###
  • Programi
  • Sigurnost
  • Vijesti
  • Zanimljiv
  • Savjet
  • Vijesti
  • Recenzije

    • Novi Sueski kanal. U Egiptu je otvoren novi kanal za Sueski kanal. Veliko gorko jezero kao dio Sueskog kanala

    19.11.2020 Recenzije

    Poznajete li dobro povijest geografskih otkrića?

    provjerite se

    Započni test

    Tvoj odgovor:

    Točan odgovor:

    Vaš rezultat: ((SCORE_CORRECT)) od ((SCORE_TOTAL))

    Vaši odgovori

    Sadržaj (proširi)

    Je li 8000 km puno? A za komercijalni prijevoz, gdje svaki kilometar košta određeni iznos? U ovoj stvari sve tajna Sueskog kanala. Jedna od najpoznatijih građevina na svijetu zaslužuje pozornost. 160 km izbjegava rutu od 8000 km duž afričke obale. 86 nautičkih milja - i stižete od Sredozemnog mora do Crvenog mora. Od Europe do Azije.

    Nije loše? Kakva bi bila njihova sudbina da su imali ovaj najkraći put do bogate Indije? Što bi Kristofor Kolumbo učinio? Čudno, Genovežani su imali priliku doći do željene zemlje začina kroz Arapsku prevlaku. I unatoč činjenici da je kanal otvoren tek prije 145 godina – 1869. godine, povijest ideje mnogo je starija i zanimljivija!

    Rađanje ideje

    Stari Egipćani brzo su osjetili sve prednosti geografskog položaja svoje zemlje. Država koja je nastala na obalama Nila mogla je jednako uspješno trgovati s Mezopotamijom, Grčkom i zemljama Afrike i Azije. Ali bilo je i ozbiljnih prepreka - Arapska pustinja, na primjer. Njegov beskrajni pijesak odvajao je Nil, pogodan za plovidbu, od Crvenog mora. Ljudi koji su izgradili Keopsovu piramidu i kompleks Karnak jednostavno su morali razmišljati o izgradnji prikladnih brodskih ruta. Tako su pod faraonom Merenreom I. (2285. - 2279. pr. Kr.), kako bi se olakšala doprema granita iz Nubije, iskopani kanali kojima su se zaobilazili brzaci Nila.

    Najzanimljivija stvar za vas!

    Brzina više nije potrebna

    Faraon Senusret III poduzeo je izgradnju punopravnog kanala. No, s obzirom na to da su se svi ti događaji zbili oko 1800. godine prije Krista, nemoguće je s potpunom sigurnošću reći je li ambiciozni vladar uspio svoj naum provesti u djelo. Prema nekim izvješćima, Senusret je u granitnim stijenama isklesao kanal dug 78 metara i širok 10 metara kako bi olakšao plovidbu Nilom.

    Naravno, s obzirom na razinu tehnologije, i ovo je solidno. Ali moderni Sueski kanal je nedostižna visina. Neki izvori (Plinije Stariji, na primjer) tvrde da je Senurset imao puno ambicioznije planove - iskopati 62,5 milja (oko 100 km) plovni kanal između Nila i Crvenog mora. Najvjerojatnije to nije učinio jer dvorski inženjeri nisu mogli napraviti normalan plan.

    Prema njihovim izračunima, razina vode u Crvenom moru bila je viša od razine Nila, a kanal bi "pokvario" vodu u rijeci. Iz očitih razloga, stari graditelji nisu mogli koristiti prolaze. Kasnije je briljantni Fourier dokazao pogrešnost egipatskih proračuna, a kasnije su to u praksi potvrdili graditelji Sueskog kanala.

    Sueski kanal: preteče

    Samo tisuću godina kasnije, faraon Necho II (oko 600. pr. Kr.) pokušao je ne samo ponoviti svoje prethodnike, već ih i nadmašiti! Nažalost, detaljne informacije kanal Necho nije sačuvan, ali se zna da je putovanje njime trajalo 4 dana. Ova je ruta prolazila u blizini gradova Bubastis i Patuma. Kanal je bio vijugav, jer je prije Crvenog mora trebalo obići stijene. 120 000 Egipćana umrlo je tijekom izgradnje (prema antičkim autorima, ali to je možda pretjerivanje). Nažalost, posao nikada nije dovršen - svećenici su kanalu predvidjeli nezavidnu sudbinu, a faraon nije iskušavao sudbinu i odupro se volji bogova.

    Zašto su se Egipćani toliko trudili oživjeti ideju tako velikih razmjera? U 19. stoljeću to je bilo očito - Sueski kanal je bio potreban da se odmah uđe u Indijski ocean, a ne da obiđe Afriku. Ali Egipćani jedva da su i otišli do Arapskog mora. A život u pustinji naučio ih je kopnenim pohodima i ekspedicijama. Koji je razlog? Sve se vrti oko ekspanzionističke politike. Suprotno uvriježenom mišljenju, stari Egipat nije samo gradio piramide i obožavao mačke. Egipćani su bili vješti trgovci, dobri ratnici i pažljivi diplomati. Područja moderne Somalije, Jemena i Etiopije bila su izvor vrijednih dobara: smirne, dragocjenog drva, plemenitih metala, aromatičnih smola, tamjana i slonovače. Bilo je tu i sasvim egzotične “robe”: faraon Isesi, primjerice, nagradio je svog rizničara Burdida što je vladaru doveo patuljka iz Punta.

    Egipatski vladari koristili su cijeli arsenal sredstava - trgovinu, vojsku, diplomaciju. Ali zašto ne kopneni put? Zašto samo pobiti 120.000 građana i potrošiti puno novca? Stvar je u tome što je od davnina do danas pomorski prijevoz ostao najjeftiniji. Maksimalna autonomija, nosivost, brzina - sve se radi o brodovima, a ne o karavanskim rutama. Egipćani su to razumjeli i ideje za kanale poput Sueza neprestano su posjećivali faraoni i znanstvenici. Ali svećenici su pokvarili sve planove ambicioznog faraona. Ovaj projekt je dovršen, ali od strane potpuno drugog vladara - Darija I.

    Perzijanci, Grci i Arapi

    Stotinjak godina nakon faraona Neha II., Darije je bio taj koji je dovršio izgradnju kanala, pripisujući sebi, međutim, nešto savršeniji: „Naredio sam da se iskopa ovaj kanal od rijeke, koja se zove Nil i teče u Egipat, do mora, koje počinje u Perziji. […] ovaj kanal je iskopan jer […] su brodovi išli iz Egipta kroz ovaj kanal u Perziju, kao što sam namjeravao.” Zapravo, perzijski kralj je samo očistio mulj sa staze koju su već izgradili Egipćani i popločao ostatak vodenog puta - tako je nastao "djed" Sueskog kanala.

    Ali ni tu nije sve tako jednostavno. Povjesničar Strabon daje nešto drugačije podatke: “Kanal je prokopao Sesostris [aka Senusret, 1800. pr. pr. Kr.] izvorno prije Trojanskog rata; neki, međutim, tvrde da je ovo djelo Psammitichovog sina [ovaj sin je bio isti Neho II.], koji je tek započeo djelo i potom umro; Kasnije je Darije I. preuzeo ovaj zadatak i naslijedio posao. Ali pod utjecajem lažne ideje, napustio je gotovo dovršeni posao, jer je bio uvjeren da Crveno more leži iznad Egipta, i ako se iskopa cijela međuprevlaka, Egipat će biti poplavljeno morem. Ipak, kraljevi obitelji Ptolomeja iskopali su prevlaku i napravili tjesnac kao prolaz koji se može zaključati, tako da se moglo nesmetano ploviti do Vanjskog mora i vraćati se po želji.”

    Ovaj antički autor tvrdi da Darije nikada nije dovršio izgradnju kanala. Jao, drevna je povijest prepuna takvih nedosljednosti i teško je moguće ukazati na jedinstveno ispravnu opciju. No, sudjelovanje Ptolemeja II (285. - 246. pr. Kr.) u izgradnji kanala ne izaziva nikakve sumnje. Prema sjećanjima suvremenika, kanal je bio toliko širok da su se tu lako mogle mimoići dvije trijere (širina takvog broda je oko 5 m), a to su respektabilne brojke čak i za modernu građevinu. Upravo je ovaj vladar dovršio izgradnju poznatog svjetionika Faros (jednog od 7 svjetskih čuda) i općenito izdvojio mnogo sredstava za gospodarski razvoj zemlje. Nakon tisućljeća, Egipat će postati rodno mjesto novog svjetskog čuda - Sueskog kanala.

    Nakon Ptolemeja, kanal je zajedno s Egiptom otišao u ruke Rimljana. Njegovu sljedeću veliku restauraciju organizirao je car Trajan. Kasnije je ovaj put napušten i korišten samo sporadično za lokalne potrebe.

    Još jednom su arapski vladari istinski cijenili mogućnosti kanala. Zahvaljujući kanalu, Amr ibn al-As stvorio je izvrsnu rutu za opskrbu Egipta hranom i sirovinama. Trgovačka funkcija kanala promijenila se u korist infrastrukture.

    Ali na kraju je kalif Al-Mansur zatvorio kanal 775. godine zbog političkih i vojnih razloga. Bez odgovarajućeg održavanja, kanal je propadao i samo su neki njegovi dijelovi bili ispunjeni vodom tijekom godišnjih poplava Nila.

    Napoleon. Gdje bismo bili bez njega?

    Tek tisuću godina kasnije, tijekom boravka Napoleona Bonapartea u Egiptu, ponovno se počelo govoriti o projektu. Ambiciozni Korzikanac odlučio je obnoviti kanal jer je u budućnosti želio dobiti predstražu između Britanije i njezinih kolonija u Indiji, a bio bi grijeh propustiti takav element infrastrukture. Sueski kanal, njegova slika, ideja - sve je to nevidljivo lebdjelo u zraku. Ali tko bi mogao realizirati ovu tehnološki i ekonomski kolosalnu ideju?

    Iskrcavši se u Egiptu 1798., Bonaparte je uspio lako poraziti egipatske trupe. Ne očekujući ozbiljno protivljenje Turaka, počeo je planirati uređenje buduće kolonije. No, Osmansko Carstvo nije željelo na svom jugu vidjeti korpus od 30.000 Francuza, pa se za pomoć obratilo Velikoj Britaniji. Gospodarica mora sigurno nije željela jačanje Francuske, pogotovo ako je to ugrožavalo njezine kolonijalne interese. Sjajni Nelson uspio je poraziti Francuze kod Aboukira.

    Izgubivši potporu flote u Sredozemnom moru, Napoleon se našao u zamci i nije imao vremena za kanal. Morao sam spasiti vojnike i spasiti sebe. U međuvremenu je inženjer Leper, kojeg je Bonaparte doveo iz Francuske, izrađivao projekt kanala. Ali bio je spreman tek 1800. - Napoleon je već bio u Francuskoj, nakon što je odustao od osvajanja Egipta. Gubavčeve se odluke ne mogu nazvati uspješnim, jer se njegov projekt djelomično temeljio na starom putu koji su postavili Darije i Ptolomej. Osim toga, kanal bi bio neprikladan za prolaz brodova s ​​velikim gazom, a to je uvelike utjecalo na izglede za tako "kratkim putem" iz Europe u Aziju.

    Prvi koraci do Sueskog kanala

    Godine 1830. Francis Chesney, britanski časnik, predložio je londonskom parlamentu ideju o izgradnji kanala preko Sueske prevlake. Tvrdio je da bi provedba takvog projekta uvelike pojednostavila britanski put do Indije. Ali nitko nije poslušao Chesneya, jer su do tada Britanci bili zauzeti uspostavljanjem kopnene transportne infrastrukture na prevlaci. Naravno, sada nam se takva shema čini besmislenom, zbog težine i neučinkovitosti takvog pristupa.

    Prosudite sami - jahta ili brod koji je stigao, recimo, iz Toulona, ​​iskrcao je putnike u Aleksandriji, gdje su putovali dijelom kopnom, dijelom Nilom do Kaira, a zatim kroz Arapsku pustinju do Crvenog mora, gdje su opet svoja mjesta na drugom brodu, koji je išao u Bombaj. Zamorno, zar ne? Što ako izračunamo trošak takve rute za prijevoz robe? Međutim, Chesneyev projekt je odbijen, pogotovo jer je 1859. dovršena izravna željeznička pruga preko prevlake. Gdje je neki Sueski kanal?

    Godine 1833. francuski utopijski pokret Saint-Simonists postao je živo zainteresiran za ideju kanala. Nekoliko entuzijasta izradilo je plan izgradnje, ali Muhamed Ali-paša (egipatski vladar) nije bio raspoložen podržati takve projekte: na moru se Egipat još nije oporavio od posljedica bitke kod Navarina, a na kopnu je bilo potrebno boriti protiv Turaka. Vrijeme za ideju još nije došlo.

    Ferdinand je rođen 1805. u obitelji diplomata, što je, zapravo, predodredilo njegovu karijeru. S 20 godina imenovan je atašeom u francuskom veleposlanstvu u Lisabonu, gdje je radio njegov ujak. U to vrijeme često putuje u Španjolsku i posjećuje svoju sestričnu Evgeniju. Njezin lojalan stav prema stricu Ferdinandu i dalje će igrati ulogu. Malo kasnije, ne bez pomoći svog oca, dobio je mjesto u francuskom diplomatskom zboru u Tunisu. A 1832. poslan je u Aleksandriju, na mjesto vicekonzula. Ovdje Sueski kanal počinje svoju povijest.

    Još u Francuskoj de Lesseps se upoznao s djelima Saint-Simonista i ušao u njihov krug. U Egiptu je imao bliske kontakte s Barthélemyjem Enfantinom, vođom sekte Saint-Simonist. Naravno, ideje o reformi Egipta i veliki građevinski projekti nisu mogli ne posjetiti prilično radikalnog Enfantina. Štoviše, u isto je vrijeme Muhammad Ali počeo provoditi proeuropske reforme. Barthelemy je očito dijelio svoje misli s mladim vicekonzulom. Vrlo je moguće da to ne čini samo iz čistog interesa, već i zato što je de Lesseps uspješno napredovao u karijeri - 1835. godine imenovan je generalnim konzulom u Aleksandriji.

    U isto vrijeme dogodit će se još jedna značajna činjenica koja će uvelike odlučiti o sudbini kanala: Muhammad Ali će pozvati de Lessepsa da se pobrine za školovanje njegovog sina Muhammada Saida. Do 1837. Ferdinand je djelovao u Aleksandriji, formalno kao konzul, ali de facto i kao učitelj.

    Tijekom svojih pet godina u Egiptu, Lesseps je stekao veze među egipatskim dužnosnicima i dobro je razumio lokalnu politiku. Kasnije je Francuz poslan u Nizozemsku, a još kasnije u Španjolsku. Godine 1849. Ferdinand je bio dio francuskog diplomatskog zbora u Rimu, gdje su se rješavala pitanja vezana uz talijanski ustanak. Pregovori su propali, a de Lesseps je proglašen žrtvenim jarcem i otpušten.

    Bivši diplomat mirno je živio na svom imanju, au slobodno vrijeme bavio se građom koju je prikupio tijekom boravka u Egiptu. Posebno mu se svidjela ideja o izgradnji kanala preko Sueske prevlake. Ferdinad je čak poslao projekt kanala (nazvavši ga “Kanal dvaju mora”) Abas-paši, vladaru Egipta, na razmatranje. Ali nažalost, nikada nisam dobio odgovor.

    Dvije godine kasnije, 1854., Mohammed Said je stupio na egipatsko prijestolje. Čim je de Lesseps za to saznao, odmah je uputio čestitke svom bivšem učeniku. On je odgovorio pozivom bivšeg konzula u Egipat, te je 7. studenog 1854. Ferdinand de Lesseps bio u Aleksandriji. U putnoj torbi držao je projekt za “Kanal dva mora”, nadajući se da će ga pokazati Saidu. Došlo je vrijeme za ideju.

    Veliki spletkar

    U literaturi se de Lesseps često naziva avanturistom i lukavim poslovnim čovjekom. Istina, to se više povezuje s izgradnjom Panamskog kanala, ali zabilježeno je i u projektu Suez. Činjenica je da je 30. studenoga 1854. Said-paša potpisao koncesijski ugovor o izgradnji kanala (dopunjen 1856.). Uvjeti sporazuma koje je predložio Ferdinand bili su izrazito nepovoljni za Egipat. Zato zaslužuje usporedbu s nezaboravnim Ostapom Benderom. No, pogledate li situaciju s gledišta sredine 19. stoljeća, sve dolazi na svoje mjesto. Europljani su azijske i afričke zemlje doživljavali isključivo kao kolonije – već uspostavljene ili potencijalne. De Lesseps je bio marljiv student i slijedio je europsku političku paradigmu. Teško da je umjesno govoriti o nepravdi da ona kao takva ne postoji.

    Ali što je bilo u tom sporazumu? Što je Said-paša krivo izračunao?

    • Sve zemljište potrebno za izgradnju postalo je vlasništvo tvrtke.
    • Sva oprema i materijali koji su uvezeni iz inozemstva za potrebe gradnje nisu podlijegali carini.
    • Egipat se obvezao osigurati 80% potrebne radne snage.
    • Poduzeće je imalo pravo odabira sirovina iz državnih rudnika i kamenoloma te preuzimanja potrebnog transporta i opreme.
    • Tvrtka je dobila pravo vlasništva nad kanalom na 99 godina.
    • Egipatska vlada će dobiti 15% neto prihoda od tvrtke godišnje, 75% ide tvrtki, 10% osnivačima.

    Isplativo? Što se tiče kolonije - prilično, ali ne više. Možda Said-paša jednostavno nije bio dobar vladar. Također je vodio reformsku politiku, ali mu je nedostajala očeva dalekovidnost. Kao rezultat toga, dao je najvrjedniji kanal u ruke europskih kolonista.

    Sueski kanal, spreman za polazak, pozor... marš!

    Konačni nacrt Sueskog kanala sa svim potrebnim nacrtima i proračunima izrađen je 1856. godine. Samo dvije godine kasnije, 15. prosinca 1858., osnovana je tvrtka Universal Suez Ship Canal Company. Prije nego što je nastavila sa stvarnom izgradnjom kanala, tvrtka je morala dobiti financijsku potporu - za to je Ferdinand počeo izdavati dionice.

    Ukupno je izdao 400.000 vrijednosnih papira koje je trebalo nekome prodati. Lesseps je prvo pokušao privući Britance, ali je dobio samo ismijavanje i zabranu prodaje dionica u Sueskom kanalu. Konzervativizam Britanaca ovaj je put igrao protiv njih. Oslanjajući se na željeznicu preko Arapske prevlake, propustili su prekrasan brodski put. U Austriji i Pruskoj ta ideja također nije postala popularna.

    Ali u njihovoj rodnoj Francuskoj, dionice su pale uz prasak - srednja klasa je aktivno kupovala vrijednosne papire po 500 franaka po komadu, nadajući se da će u budućnosti dobiti dobre dividende. Said Paša kupio je 44% dionica, a još 24.000 prodano je Ruskom Carstvu. Kao rezultat toga, fond tvrtke iznosio je 200 000 franaka (približan tečaj: 1 1858 franaka = 15 američkih dolara iz 2011. godine). Dana 25. travnja 1859. godine započeli su građevinski radovi na mjestu budućeg Port Saida.

    Izgradnja Sueskog kanala trajala je deset godina. Ne postoji točna procjena o broju radnika. Prema različitim izvorima, kanal je gradilo od 1.500.000 do 2.000.000 ljudi. Od toga je umrlo nekoliko desetaka tisuća (ili stotina, nitko nije brojao). Glavni razlog tome bio je naporan rad i užasni nehigijenski uvjeti. O čemu govoriti ako je tek 1863. izgrađen normalan kanal za opskrbu građevine svježom vodom! Prije toga, 1600 deva dostavljalo je vodu na redovnim "letovima".

    Zanimljivo je da se Velika Britanija aktivno protivila korištenju, zapravo, prisilnog rada na Sueskom kanalu. Ali neka vas političari Maglovitog Albiona ne zavaravaju - njih nije vodila filantropija. Uostalom, Britanci nisu oklijevali koristiti Egipćane na potpuno isti način kada su polagali svoje željeznička pruga(Lesseps je o tome s indignacijom pisao u pismu britanskoj vladi). Radilo se samo o ekonomskim interesima - Sueski je kanal ozbiljno olakšao plovidbu između Europe i Indije, najbogatije britanske kolonije. Zbog toga je London neprestano vršio pritisak na turskog sultana i Francusku, ne dopuštajući tvrtki da mirno radi. Došlo je do te mjere da su Beduini koje su angažirali Britanci pokušali dignuti ustanak među graditeljima kanala! Turci i Francuzi nisu se htjeli svađati s Britanijom, jer su nedavno zajedno ratovali protiv Rusije i nisu htjeli izgubiti tako moćnog saveznika.

    Godine 1863. umire Said-paša, a Ismail-paša stupa na egipatsko prijestolje. Novi vladar htio je revidirati koncesijski ugovor i gradnja je gotovo stala. Ozbiljna prijetnja visi nad Sueskim kanalom. Ali Ferdinand de Lesseps bio je diplomat, iako ne briljantan. A što je diplomat bez asa u rukavu? Ferdinand se obraća Napoleonu III., iako ne izravno, već preko svoje nećakinje Eugenie, žene francuskog cara. Arbitražni sud pod vodstvom Napoleona revidirao je uvjete sporazuma i vratio zemlju koja je pripala tvrtki egipatskoj državi. Osim toga, ukinute su beneficije i pravo poduzeća da privuče seljake u izgradnju. Ali i tu je tvrtka profitirala - kao kompenzaciju za promjenu uvjeta ugovora, Egipat je tvrtki platio 3,326 milijuna egipatskih funti 1866. godine i 1,2 milijuna 1869. godine. Ali najvažnije je da se počeo graditi Sueski kanal! U otvorenju je sudjelovao i sam idejni inspirator Lesseps - 25. travnja 1859. projekt je krenuo s mrtve točke.

    16 km/godina

    Lesseps je planirao izgraditi kanal za 6 godina, no posla je bilo dovoljno za svih 10. Zbog nedostatka tehničkih sredstava radovi su napredovali prilično sporo. Ručni rad nekvalificiranih radnika u pustinjskim uvjetima nije Najbolji način izgradnja divovskih kanala. Ali morali smo biti zadovoljni onim što smo imali. U završnoj fazi korišteni su bageri, što je znatno ubrzalo radove.

    Lesseps je spomenuo da je u jednom mjesecu šezdeset ovih strojeva izvadilo 2 milijuna m3 zemlje. Ukupno je, prema Upravi Sueskog kanala, obujam iskopa bio oko 75 milijuna m3 zemlje. Zašto postoji tolika razlika u podacima? Lako je izračunati da kada bi strojevi za zemljane radove radili na Sueskom kanalu svih 10 godina, moglo bi se izvući 240 milijuna m3. Činjenica je da je tvrtka tek na kraju izgradnje dobila istinski modernu tehničku opremu.

    Sueski kanal je počinjao od Sredozemnog mora, zatim ravnom linijom do jezera Timsah i suhih Gorkih jezera. Odatle je posljednji dio išao do Crvenog mora, do grada Sueza. Zanimljivo je da je Port Said osnovan kao građevinsko naselje 1859. godine. Sada je to veliki grad s pola milijuna stanovnika, koji igra važnu ulogu u opsluživanju Sueskog kanala.

    Godine 1869. djelo je dovršeno. Sueski kanal se pripremao za otvaranje. Bio je to doista tehnološki iskorak - duljina novog kanala bila je 164 km, širina 60-110 m duž površine vode i 22 m duž dna, dubina 8 m. Nije bilo brava, što je uvelike pojednostavilo konstrukciju. Unatoč činjenici da je kanal formalno izgrađen, stalni radovi na produbljivanju i proširenju, uglavnom, nikada nisu prestali - kanal nije bio pogodan za velike brodove. Često su se, kako bi izbjegli jedan drugog, jedan od brodova privezao za poseban gat (izgrađeni su svakih 10 km) i propuštao drugi.

    Ali sve su to pojedinosti. Glavno je da su Lesseps i njegova tvrtka dokazali da je moguće izgraditi kanal preko Arapske prevlake. Ismail Pasha organizirao je grandiozne proslave u čast otvaranja Sueskog kanala - potrošeno je više od 20 milijuna franaka (ovi ekstravagantni troškovi, usput, teško su pogodili proračun zemlje)! Vrhunac programa trebala je biti opera “Aida” koju je naručio Verdi, ali skladatelj nije imao vremena da je napiše, pa su se gosti “zadovoljili” luksuznim balom.

    Među gostima su bili predstavnici kraljevskih obitelji iz Austrije, Pruske, Nizozemske, te Lessepsova voljena nećakinja Eugenia. Rusiju je predstavljao veleposlanik i poznati marinist Aivazovski. Proslava je planirana za 16. studenog 1869., a 17. studenog otvoren je Sueski kanal!

    Sueski kanal je svake godine sve važniji

    Godine 1869. na rijeci Clyde porinut je poznati kliper brod Cutty Sark. Ironično, iste je godine otvoren Sueski kanal, "ubojica" brzih kliper brodova. Sada više nije bilo potrebe za ovim brzim ljepotama - zdepasti teretni brodovi uspjeli su prevesti više tereta u isto vrijeme zahvaljujući Lessepsovoj kreaciji.

    Ali Sueski kanal nije samo poezija, već i politika. Ubrzo nakon prvih letova Britanci su shvatili kakvu su poslasticu propustili. Vjerojatno bi ponosni sinovi Albiona ostali s nosom, da nije bilo nedostatka osnovnih financijskih vještina Ismail-paše. Ljubav prema vladarevom pretjeranom luksuzu u svemu (sjetite se te iste proslave u Port Saidu) ozbiljno je potkopala financijski položaj Egipta. Godine 1875. svih 44% dionica u vlasništvu Ismail-paše (prešle su mu od Saida, njegovog prethodnika) kupila je Velika Britanija za 4 milijuna funti sterlinga (ako se taj iznos pretvori u funtu iz 2013., dobivamo 85,9 milijuna funti ). Tvrtka je zapravo postala francusko-britansko poduzeće.

    Važnost Sueskog kanala vrlo jasno ilustrira sporazum iz 1888. godine. Tada je devet velikih europskih država (Njemačka, Austro-Ugarska, Rusija, Velika Britanija, Nizozemska, Turska, Francuska, Španjolska, Italija) potpisalo konvenciju o osiguranju slobodne plovidbe kanalom. Kanal je u svako doba bio otvoren za sve trgovačke i vojne brodove. Bilo je zabranjeno blokirati kanal ili voditi vojne operacije u njemu. Ako se u ratu u kojem nema pravila toliko poštovala nepovredivost ove autoceste, može se zamisliti kakvu je važnu ulogu odigrao.

    Svake sljedeće godine opterećenje Sueskog kanala stalno se povećavalo, to je bio najvažniji element infrastrukture, koji je omogućio da se iz Sredozemnog mora u Aziju stigne u nekoliko tjedana. Egipćani su uklonjeni iz upravljanja kanalom, a sve ključne pozicije zauzeli su Francuzi i Britanci. Naravno, ova situacija je uvelike utjecala na osjećaj nacionalnog identiteta Egipćana. Ali to je rezultiralo otvorenim sukobom tek sredinom dvadesetog stoljeća.

    Prije Drugog svjetskog rata (1936.) Britanci su dobili pravo držati trupe na kanalu kako bi ga zaštitili. Tijekom rata, saveznici su položili svoje kosti, ali su držali obranu kod El Alameina, pokušavajući spriječiti Rommela da dođe do Sueskog kanala. Bio je to doista strateški objekt koji je pokrivao bliskoistočnu naftu i Aziju. No nakon rata važnost kanala ozbiljno se promijenila. Kolonijalna carstva pala su u zaborav, ali se izvoz nafte višestruko povećao. Osim toga, atmosfera u arapskom svijetu počela se zahuktavati u vezi s proglašenjem izraelske države.

    Godine 1956. britansko-francuske desantne snage zauzele su Port Said. U isto vrijeme, izraelska vojska je napredovala prema Egiptu sa sjevera. Povod za invaziju europskih trupa bio je pokušaj egipatskog predsjednika Gamala Abdela Nassera (junaka antimonarhističke revolucije 1952.) da nacionalizira Sueski kanal. Unatoč velikim gubicima i privremenom zatvaranju kanala (1956.-1957.), Nasser je postigao svoj cilj i kanal je postao strateški važan objekt za egipatsko gospodarstvo.

    Nakon Šestodnevnog rata 1967. godine kanal je bio zatvoren 8 godina. Godine 1975. operaciju čišćenja i razminiranja Sueskog kanala izvela je mornarica SAD-a i SSSR-a. Zastoj u radu kanala bio je težak udarac za gospodarstvo. A Egipat je to uspio preživjeti samo zahvaljujući pomoći drugih arapskih država.

    8 godina (1967-1975) 14 brodova bilo je zaključano u Velikom gorkom jezeru (kroz koji prolazi Sueski kanal): nisu imali vremena napustiti kanal prije blokade. Zvali su ih "Žuta flota", kako kažu, zbog pijeska kojim su bile prekrivene palube.

    U četvrtak je egipatski predsjednik Abdel Fattah el-Sisi otvorio novu vezu Sueskog kanala vrijednu 8,2 milijarde dolara. Izgradnja velikih razmjera poboljšat će ugled egipatske vlade unutar i izvan zemlje

    Egipatski predsjednik Abdel Fattah el-Sisi tijekom otvaranja novog kraka Sueskog kanala (Foto: AP)

    ​U četvrtak, 6. kolovoza, egipatski predsjednik Abdel Fattah el-Sisi otvorio je novi krak Sueskog kanala u Ismailiji. Više od desetak šefova država i vlada sudjelovalo je u ceremoniji, uključujući ruskog premijera Dmitrija Medvedeva i francuskog predsjednika Francoisa Hollandea.

    Vodila se borba za mjesta u šatoru za VIP goste: iz sigurnosnih razloga egipatska je strana delegacijama dodijelila dva mjesta, rekao je za RBC izvor blizak francuskom izaslanstvu. Francuzima, koji su bili počasni gosti, to nije odgovaralo. Kao rezultat pregovora, Hollandeu je dopušteno povesti više ljudi sa sobom. Ruska delegacija je, prema izvješćima nekoliko medija, također očekivala da će u počasnu ložu moći primiti više od deset ljudi, ali brojčano nije uspjela ponoviti uspjeh Francuza.

    Više od 10 tisuća pripadnika policije i vojske bilo je raspoređeno za zaštitu događaja u šest provincija u zemlji, uključujući Suez, Kairo, Ismailiju i Port Said.

    Troškovi veličanstvene ceremonije, prema organizatoru, PR tvrtki WPP, iznosili su najmanje 30 milijuna dolara, a ti troškovi nisu zaštitili organizatore od komplikacija i kašnjenja. Nekoliko desetaka novinara, uključujući Fortune, Xinhua, Le Point, usprkos akreditaciji nisu mogli prisustvovati događaju.

    Uspješna modernizacija najvažnije svjetske pomorske arterije namijenjena je jačanju ugleda egipatske vlade pod utjecajem vojske unutar i izvan zemlje. Uprava Sueskog kanala (državna tvrtka koja posjeduje i upravlja kanalom) očekuje povećanje profita povećanjem broja brodova koji prolaze kroz kanal. No kritičari upozoravaju da se skupi projekt (za njegovu realizaciju prikupljeno je oko 8,2 milijarde dolara) neće isplatiti, a obični Egipćani radije će ulagati u druge infrastrukturne projekte. Je li stvarno postojala potreba za širenjem kanala?

    Novi put

    Novi Sueski kanal naziv je za njegov novoizgrađeni krak od 35 kilometara, koji se nalazi između 60. i 95. km kanala. Ukupna dužina kanala je 193 km. Također su proširene i produbljene dvije dionice duž 37 km, na ulazu u Veliko Gorko jezero i kod prijelaza Balle. Ukupno se radilo na dionicama ukupne dužine 72 km.


    Pogled na novu vezu Sueskog kanala (Foto: AP)

    Nakon završetka radova, dvosmjerni promet plovila bit će moguć u dužini od 115,5 km, odnosno 60 posto duljine kanala. Ali malo će se promijeniti u načinu korištenja arterije: promet će i dalje biti strogo reguliran, a brodovi će prolaziti u koordiniranim skupinama. Osim toga, natovareni supertankeri još uvijek ne mogu koristiti Sueski kanal zbog njegove relativne plitkosti. Dubina kanala je 24 m, zbog čega ova klasa brodova mora prolaziti kroz Suez poluprazna. U tu svrhu supertankeri privremeno istovaraju naftu u naftovod SUMED i preuzimaju je na izlazu iz kanala.

    No modernizacija bi trebala smanjiti vrijeme čekanja brodova na prelazak iz Sredozemnog u Crveno more s 18 na 11 sati. Uprava Sueskog kanala također očekuje da će poboljšanja povećati broj brodova koji kroz njega dnevno prolaze s 49 na 97, ali tek do 2023. godine. Istodobno bi se prihod od ažuriranog pogona trebao povećati s 5,3 milijarde dolara na 13,2 milijarde dolara.

    Pozadina

    Sueski kanal izgrađen je 1869. Omogućio je skraćenje morskog puta od Europe do Indije za 7 tisuća km. Kanal je više puta moderniziran. Dodatne pomoćne grane izgrađene su u određenim područjima 1955. i 1980-ih.

    Uprava Sueskog kanala procjenjuje da preko njega prolazi do 8% globalne pomorske trgovine. U 2014. glavni korisnici među europskim zemljama bili su brodovi iz Španjolske, Nizozemske, Italije i Velike Britanije. Saudijska Arabija, Singapur i Malezija postali su glavni korisnici na jugu.

    Prema statistici, u 2014. kontejnerski brodovi su prolazili kroz Sueski kanal češće od ostalih - preko 35% od ukupnog broja brodova. Na drugom mjestu su tankeri za naftu i LNG (27,2% prometa).

    Predsjednički trijumf

    Glavni lik jučerašnje ceremonije bio je egipatski predsjednik al-Sisi. Upravo je on 2014. godine inzistirao da se modernizacija kanala izvede za 12 mjeseci, a ne za 36, ​​kako je prvotno planirano. Tijekom godine vlada i predsjednik osobno uspjeli su izbjeći skandale povezane s velikim građevinskim projektima. Još prošlog rujna The Guardian je pisao o nekoliko tisuća stanovnika čiji su domovi srušeni radi izgradnje. Nisu dobili odštetu, tvrdi publikacija.

    Prema riječima stručnjaka Carnegie Middle East Centera Amra Adlyja, egipatska će vlada uspješan završetak izgradnje u kratkom vremenu iskoristiti za poboljšanje vlastite slike unutar i izvan zemlje. “Obnovljeni Sueski kanal pomoći će al-Sisiju i njegovoj vladi da steknu povjerenje. Pokazali su da mogu ispuniti svoja obećanja na vrijeme”, rekao je stručnjak za RBC.

    U javnim istupima egipatski dužnosnici neprestano naglašavaju da je obnova kanala moguća samo zahvaljujući običnim Egipćanima. Al-Sisi koristi projekt za blago promoviranje nacionalnog ponosa. Oglašavanje je popularni egipatski Sueski kanal pretvorilo u nacionalno blago. Dan otvorenja proglašen je praznikom u Egiptu.

    Tko je gradio

    Izgradnju novog kraka kanala i produbljivanje dijela njegova nekadašnjeg korita izvelo je šest međunarodne tvrtke- National Marine Dredging Company iz UAE, nizozemski Royal Boskalis Westminster i Van Oord, američki Great Lakes Dredge and Dock Company te belgijski Jan de Nul Group i DEME Group. Projektni direktor grupe DEME za Mediteran, Srednju i Južnu Ameriku Pierre Catto rekao je za RBC da je njegovoj tvrtki najteže bilo poštovati vrlo kratak rok. DEME Group je za radove koristila svoj vodeći brod, D’Artagnan, koji je inače zaposlen na projektu izgradnje nove luke u Yamalu za primanje LNG tankera klase led.

    Novcem običnih Egipćana

    Nakon najave početka modernizacije Sueskog kanala, sredstva za to su primljena u roku od osam radnih dana. Egipatske banke izdale su investicijske certifikate, zapravo obveznice, na pet godina s kuponskom stopom od 12% (kamate se isplaćuju kvartalno). Jamac za njih bila je vlada, koja očekuje da će platiti investitore na račun budućeg profita kanala. Velika većina kupaca certifikata bili su obični Egipćani.


    Shema koju koristi vlada je nesavršena, kaže Amr Adly, stručnjak u Carnegie Middle East Centeru. Rast profitabilnosti kanala računa se do 2023. godine, a rok valjanosti certifikata je četiri godine. Osim toga, članci o plaćanjima po certifikatima još se nisu pojavili u proračunu Uprave Sueskog kanala.

    Profitabilnost kanala ovisi o rastu globalne trgovine. Početkom kolovoza konzultantska kuća Capital Economics objavila je studiju u kojoj se propituje izvedivost povećanja brodskog prometa kroz kanal. Prema stručnjacima, globalna trgovina mora rasti za 9% godišnje da bi prognoza prihoda Uprave Sueskog kanala postala stvarnost. "Blago rečeno, ovo je previše optimistično", navodi se u studiji. Skeptici također ističu da dok brodarske kompanije imaju koristi od skraćivanja svakog sata vremena putovanja, toliko hvaljena nadogradnja Sueskog kanala ne čini mnogo da bitno promijeni rutu trgovine ili poveća zagušenost kanala.

    U tim uvjetima Sueski kanal može računati samo na povećanje tonaže brodova koji njime prolaze. Prema Dcode Economic and Financial Consultancy, koja je proučavala ekonomiju kanala, od 2009. do 2014. broj brodova koji su njime prolazili smanjio se za 0,4%. Međutim, u istom razdoblju prosječna tonaža porasla je za 31%.

    Sigurnost kanala

    Ali ceremonija otvaranja kanala nije bila zasjenjena sumnjama stručnjaka. Čak je uključivao demonstracijski let američkih F16 i francuskih Rafala, koji su u službi egipatskog ratnog zrakoplovstva. Sudjelovanje nedavno pristiglih boraca iz Sjedinjenih Država i Francuske nije bila samo lijepa gesta. Glavni problem Egipta je porast ekstremizma na Sinajskom poluotoku. U nedavne terorističke napade uključeni su islamisti koji održavaju kontakte sa skupinom Islamska država. U svom govoru, al-Sisi je rekao da su se vlasti u zemlji nedavno morale suočiti ne samo s izgradnjom kanala, već i s suočavanjem s "najopasnijom terorističkom ideologijom".

    Sigurnosna pitanja Sueskog kanala bila su među glavnim pitanjima koja su zanimala novinare. Do sada ju je Kairo mogao podržati. Svrgavanje tadašnjeg egipatskog predsjednika Hosnija Mubaraka tijekom Arapskog proljeća 2011., izbor islamista Mohammeda Morsija da ga zamijeni i njegovo naknadno uklanjanje s vlasti od strane generala al-Sisija nisu imali gotovo nikakav utjecaj na sigurnost strukture.

    Ali u budućnosti, zbog rasta ekstremizma na Sinajskom poluotoku, sigurnost kanala nije zajamčena, kaže Amr Adly. U srpnju su pro-IS militanti tvrdili da su uništili egipatski ratni brod u Sredozemnom moru, dovodeći situaciju na poluotoku blizu punog sukoba.

    Novi projekt

    Dok je najviše pozornosti usmjereno na Sueski kanal, puno se manje govori o projektu stvaranja posebne gospodarske zone u blizini. U ožujku je egipatska vlada rekla da bi trebao iznositi do trećine BDP-a ( 78 milijardi dolara kada se procjenjuje BDP u 232,86 milijardi dolara, prema podacima Reutersa za 2014.). Kairo se za sada samo priprema za njegovo lansiranje. Ruska industrijska zona mogla bi postati dio ovog projekta. Pregovori o tome vode se od prošlog ljeta, ali konkretnih dogovora nema. Uoči posjeta Egiptu, premijer Medvedev je u intervjuu za Al-Ahram potvrdio interes Rusije za Suesku gospodarsku zonu i najavio nastavak konzultacija.

    Sueski kanal je vrlo jedinstven. Voda u njemu je u razini s obalom, pa kanal ostavlja dojam gigantskog jarka ispunjenog do vrha. Čini se da najmanji val - i voda će prskati preko ruba na obalni pijesak. Vrlo je zanimljivo gledati velike oceanske brodove kako prolaze kroz kanal: čini se da hodaju ravno kroz pustinju...
    Ideja o kopanju kabela preko Sueske prevlake nastala je u davna vremena. Drevni povjesničari, posebice Strabon i Plinije Stariji, izvještavaju da su tebanski faraoni iz doba Srednjeg kraljevstva pokušali izgraditi kanal koji bi povezivao desni rukavac Nila s Crvenim morem. Prvi pouzdani povijesni dokazi o povezivanju Sredozemnog i Crvenog mora kanalom potječu iz vremena vladavine faraona Neha II (kraj 7. - početak 6. st. pr. Kr.).

    Proširenje i poboljšanje kanala izvršeno je po nalogu perzijskog kralja Darija I., koji je osvojio Egipat, a potom i Ptolomeja Filadelfa (prva polovica 3. st. pr. Kr.). Međutim, 767. godine, po nalogu arapskog kalifa al-Mansura, uništen je kabelski sustav koji je povezivao Nil s Crvenim morem. Od tada se nisu radili na obnovi ove drevne trgovačke rute.
    Preduvjeti za provedbu tehnički složenog i radno intenzivnog projekta pojavili su se tek u moderno doba. Izgradnja Sueskog kanala veže se uz ime Ferdinanda de Leccepsa, francuskog konzula u Aleksandriji 1832.-1833. i konzul u Kairu 1833-1837. Nakon što je osmislio ovaj grandiozni pothvat, Lesseps je uspostavio prijateljske kontakte s egipatskim kedivom Muhamedom Alijem. Međutim, Lesseps nikada nije uspio uvjeriti ni Alija ni njegovog nasljednika, kediva Abasa I. u potrebu izgradnje kanala.No, na kraju je Lessepsova ustrajnost bila nagrađena: 30. studenog 1854. dobio je željeni ferman od ruke nasljednika Abbasa I., Khediva Saida (dekret) kojim mu se daje koncesija za izgradnju Sueskog kanala. Istovremeno, sam Lesseps je u tekstu fermana imenovan riječima "naš prijatelj".

    Prema odredbama sporazuma, Egipat je općoj tvrtki Suez Maritime Cable, na čelu s Lessepsom, dao pravo na izgradnju i upravljanje kabelom na razdoblje od 99 godina. Pritom je 75% prihoda od poslovanja išlo General Company, 15% egipatskoj vladi, a 10% osnivačima tvrtke. 10 godina tvrtka je bila potpuno oslobođena plaćanja poreza. a zatim dužan platiti samo 10% poreza.
    Početni kapital tvrtke iznosio je 200 milijuna franaka, podijeljenih na 400 tisuća dionica od po 500 franaka. Najveći broj dionica stekla je Francuska -207 111. Engleska, Austrija. Rusija i SAD nisu kupile niti jednu dionicu, ali im je ostalo 85.506 dionica. Kako bi podržao tvrtku, Khedive Said kupio je preostalih 177.642 dionice, čime je u svojim rukama koncentrirao gotovo 44% svih dionica.

    Francuski izvođači Linnan de Bellefond i Mougel izradili su tehnički projekt za trasu Sueskog kanala. Njegovo polaganje održano je 25. travnja 1859. Na današnji dan Lesseps i članovi Vijeća tvrtke stigli su na mjesto gdje je ubrzo izrastao grad Port Said, nazvan po Khedive Saidu. Nakon kratkog govora posvećenog značajnom događaju, Lesseps je osobno povukao prvu brazdu duž linije koja je označavala konturu kanala.
    Na izgradnji kanala istovremeno je bilo zaposleno od 20 do 40 tisuća radnika. Lesseps je mogao osigurati izgradnju radnom snagom samo tako što je pridobio Khediva Saida da izda ferman o prisilnoj mobilizaciji seljaka. Seoskim starješinama je naređeno da okupe stanovnike obližnjih sela radi izgradnje. Zbog nepodnošljivih uvjeta rada tijekom izgradnje Sueskog kanala, prema nekim procjenama, umrlo je i do 120 tisuća Egipćana.

    U prvom razdoblju iskopavanja gotovo je sve rađeno ručno. Rahla zemlja nije dopuštala transport zemlje u kolicima, a često je bilo potrebno podizati kolica i nositi ih ručno do mjesta istovara. Poteškoće su bile složene činjenicom da je područje odabrano za uže bilo vlažno i močvarno. Čak je i plitki rov iskopan da označi korito budućeg kanala bio ispunjen vodom u roku od sat vremena. Tada su se radnici poredali u lanac preko korita koje se stalno produbljivalo, s jedne obale na drugu. Tem. tko god je bio u središtu, voda mu je sezala do struka. Podigavši ​​lopatom grumen zemlje s dna rova, provukli su ga duž cijelog lanca. Na rubu se zemlja stavljala u platnene vreće. Nakon što je napunio vreću, radnik se popeo uz padinu i tamo nasuo zemlju.
    Tek u završnoj fazi izgradnje korišteni su parni strojevi. Ogromna količina iskopa zahtijevala je poboljšanje opreme za zemljane radove. Konkretno, gigantski bageri, transporteri, bageri i teretni dugi čamci s uređajima za podizanje stvoreni su posebno za izgradnju Sueskog kanala. Godine 1863. otvorene su mehaničarske radionice u Port Saidu.

    Konačna cijena kanala bila je 560 milijuna franaka, tj. gotovo utrostručio prvotne procjene. Istovremeno, Egipat je preuzeo više od 60% financijskih troškova.
    U ožujku 1869. vode Sredozemnog mora izlile su se u Gorka jezera koja leže na trasi kanala, a šest mjeseci kasnije, 15. studenog, održano je svečano otvaranje kanala.
    Brojne turske, egipatske, austrijske, francuske, ruske, talijanske, švedske, danske, španjolske fregate, jahte, poštanski i putnički brodovi poredali su se u luci Port Said s obje strane kanala širokog četiri stotine metara. Svježi morski povjetarac vijorio je šarene zastave i zastavice. Glazba je grmjela, zrak je podrhtavao od grmljavine vatrometa. Otvorenju kanala nazočili su francuska carica Eugenie, princ Murat, potkralj Egipta Khedive Ismail, car Austro-Ugarske Franz Joseph, prijestolonasljednik Pruske, princ Henry od Nizozemske, princ Ludwig od Hessena, general Banquo - predsjedavajući Odbora za vanjske odnose američkog Senata, čelnik Sahrawi Rif Republike Abdel Kader, veleposlanici niza europskih sila, uključujući ruskog veleposlanika u Carigradu N.P. Ignatiev, koji je u Port Said stigao kliperom Yakhont. Među počasnim gostima pozvanim na svečanost otvaranja Sueskog kanala bili su direktori Ruskog društva za pomorstvo i trgovinu (ROPiT) N.M. Chikhachev i N.N. Sushchev, kao i umjetnik I.K. Aivazovski i pisac V.A. Sollogub.

    Postojale su legende o pompi s kojom je organizirana ceremonija otvaranja Sueskog kanala. Skladatelj Giuseppe Verdi dobio je narudžbu da posebno za svečanosti izvede operu na egipatsku temu, “Aida”. No, Verdi nije stigao dovršiti operu (dovršio ju je tek 1871.), au Kairskoj opernoj kući, čija je izgradnja također bila posvećena ovoj prigodi, umjesto nje postavljen je Trovatore.
    U 3 sata poslijepodne 16. studenog okupili su se svi uzvanici na obali. Iza slavoluka ukrašenog cvijećem pružao se pogled na tri raskošna paviljona izgrađena na pješčanom sprudu. Srednji je bio namijenjen počasnim gostima, s lijeve strane nalazio se plavi paviljon za kršćanske službe, s desne strane zeleni paviljon za muslimanske službe. Nakon svečanih govora uslijedio je defile garde Khediva Ismaila, a navečer je priređen veliki vatromet. Narod se radovao. Samo je glavni junak te prigode, Lesseps, čupao kosu u očaju: upravo su mu donijeli telegram za hitne slučajeve: "Sve je izgubljeno - parobrod, koji je probno prolazio kanalom, nasukao se."

    Sastanak je trajao cijelu noć. Ispostavilo se da u strahovitoj žurbi nisu stigli dovršiti radove na produbljivanju glavnog kanala kanala, a umjesto predviđenih 8 m dubine na mnogim mjestima ispalo je znatno manje. Time je bio ugrožen prolaz brodova s ​​dubokim gazom. Većina sudionika sastanka bila je sklona odgodi svečanog otvaranja. I u ovom kritičnom trenutku samo je Lesseps uspio zadržati hladnokrvnost. Na njegovo inzistiranje donesena je odlučna odluka: otvoriti uže i propustiti neke brodove male deplasmana.
    U 8 sati i 15 minuta 17. studenog jahta francuske carice "Aigle" prešla je preko užeta. Iza nje je fregata britanskog veleposlanika, a zatim niz raznih brodova. Plovni put bio je označen crvenim plutačama. Oko 8 sati navečer, nedaleko od Ismailije, karavana se morala usidriti: parobrod Pelusium se nasukao i zapriječio put ostalim brodovima. Tada su nastale nove komplikacije: pokazalo se da je na nekoliko mjesta uže gotovo dvostruko manje od planiranih 8 m. Ipak, prvih 48 brodova prošlo je kroz Sueski kanal.

    Unutar nekoliko godina nakon otvaranja kanala, postalo je jasno da je njegova izgradnja revolucionirala međunarodni brodski promet. Izuzetno povoljan geografski položaj kanala doveo je do značajnog smanjenja udaljenosti između Europe i istočnih zemalja. Konkretno, ruta od Trsta do Bombaja kraća je za 37 dana, od Genove - za 32, od Marseillea - za 31, od Bordeauxa, Londona ili Hamburga - za 24. U usporedbi s kružnom rutom oko Afrike, Sueski kanal omogućuje uštedu goriva od 25 do 50%. Danas se 15% svjetske trgovine odvija preko sajle, 97% svih brodova za suhi teret u svijetu i 27% svih naftnih tankera prolazi kroz nju. Zahvaljujući kabelu, istočni Mediteran postao je jedno od najprometnijih područja međunarodne trgovine.
    Osmogodišnje mirovanje užeta (1967.-1975.) nanijelo je štetu svjetskoj trgovini koja se procjenjuje na otprilike 12-15 milijardi dolara. Plovidba Sueskim kablom nastavljena je 5. lipnja 1975. Tome je prethodilo dugotrajno razminiranje kanala.

    Trenutačno Sueskim kablom dnevno prolaze tri karavane od 60-80 brodova. Prihodi od rada kanala jedna su od glavnih profitabilnih stavki u egipatskom državnom proračunu. Broj brodova koji prolaze užetom stalno raste, budući da je ovaj pomorski put i dalje jeftiniji od puta oko Rta dobre nade.
    Godine 1978.-1985 uže je modernizirano. Njegova širina je povećana za 1,5 puta, a plovni put je produbljen za oko 45%. Trenutno uže može primiti brodove s gazom do 53 stope i istisninom do 150 tisuća tona, što čini oko 50% svjetske trgovačke flote, kao i tankere s istisninom do 270 tisuća tona s puno opterećenje.
    25. listopada 1980. otvoren je promet cestovnim tunelom koji prolazi ispod Sueskog kabla. Ahmed Hamdi, nazvan po egipatskom generalu koji je poginuo tijekom rata 1973. Ovaj tunel nalazi se 17 km sjeverno od Sueza. Duljina mu je 1640 m.

     /   / 30,44139; 32.35556(G) (I)koordinate: 30°26′29″ n. w. 32°21′20″ E. d. /  30.44139° N. w. 32.35556° E. d. / 30,44139; 32.35556(G) (I)

    Opis

    Kanal bez brave dugačak je 71,9 kilometara: ta duljina uključuje dio novog kanala od 35 kilometara i dio starog kanala od 37 kilometara, produbljenog i proširenog. Njegova izgradnja započela je 5. kolovoza 2014., završila 23. srpnja 2015., a svečano otvorenje upriličeno je 6. kolovoza iste godine. Značajno je da je u početku za izgradnju bilo predviđeno pet godina, zatim tri godine, a na kraju je kanal izgrađen za godinu dana.

    Vlasnik - Uprava Sueskog kanala , glavni inženjeri - Egipatske oružane snage, El Mokawloon El Arab , Orascom Construction Industries i 84 druge tvrtke.

    Tijekom izgradnje transformirano je 76.000 km² zemljišta na obje njegove obale, a planira se izgraditi šest cestovnih i željezničkih tunela ispod kanala (na ovaj trenutak Postoji samo jedan takav tunel - tunel Ahmed Hamdi).

    Novim kanalom, zajedno sa starim, omogućen je prolaz brodova u oba smjera više područja, što će smanjiti prosječno vrijeme čekanja sa 10-12 na 3 sata. Pritom će unutar kanala i dalje postojati jednosmjerne prometne površine. Maksimum propusnost cijeli Sueski kanal će se povećati sa 49 na 97 brodova dnevno.

    Ekonomija

    Otvaranjem novog kanala očekuje se da će se dobit od prolaska brodova povećati sa 4-5 na 13+ ili čak 15+ milijardi dolara godišnje do 2023. godine. Sama izgradnja kanala koštala je 30 milijardi egipatskih funti (4,2 milijarde američkih dolara), a isto toliko bit će utrošeno i za izgradnju šest spomenutih tunela. Strana ulaganja bila su svedena na minimum, ali su egipatski državljani aktivno sudjelovali u financiranju izgradnje, kupujući odgovarajuće certifikate (dionice). Međutim, među stranim tvrtkama koje se bave gradnjom, može se primijetiti Boskalis (Nizozemska), Van Oord (Nizozemska), Jan De Nul (Belgija), DEME (Belgija), Great Lakes Dredge and Dock Company (SAD) Herrenknecht(Njemačka) Egis (Francuska).

    vidi također

    • Projekt razvoja zone Sueskog kanala
    • Istanbulski kanal- sličan planirani kanal koji će povezivati ​​Crno i Mramorno more paralelno s Bosporskim tjesnacem

    Napišite recenziju na članak "Novi Sueski kanal"

    Bilješke

    Odlomak koji karakterizira Novi Sueski kanal

    - Ooh! moja ljepota! - vikne grof, - bolje od svih vas!... - Htjede je zagrliti, ali se ona rumena otrgne da se ne zgužva.
    "Mama, više na strani struje", rekla je Natasha. "Odrezat ću", i pojurila je naprijed, a djevojke koje su porubile, nisu imale vremena pojuriti za njom, otkinule su komad dima.
    - O moj Bože! Što je to? To nije moja krivnja...
    "Sve ću to pomesti, neće se vidjeti", rekla je Dunyasha.
    - Ljepotice, to je moje! - rekla je dadilja koja je ušla iza vrata. - A Sonyushka, kakva ljepotica!...
    U deset i petnaest konačno su ušli u kočije i odvezli se. Ali ipak smo morali svratiti do vrta Tauride.
    Peronskaja je već bila spremna. Unatoč starosti i ružnoći, učinila je potpuno isto što i Rostovi, doduše ne s tolikom žurbom (za nju je to bila uobičajena stvar), ali je i njezino staro, ružno tijelo namirisano, oprano, napudrano, a uši su bile također pomno oprana, pa čak, kao i Rostovi, stara služavka oduševljeno se divila odjeći svoje gospodarice kad je izašla u dnevnu sobu u žutoj haljini sa šifrom. Peronskaja je pohvalila toalete Rostovih.
    Rostovi su hvalili njezin ukus i odijevanje, pa su se, vodeći računa o njezinoj kosi i haljinama, u jedanaest sati smjestili u svoje kočije i odvezli se.

    Od jutra tog dana, Natasha nije imala ni minute slobode, a niti jednom nije imala vremena razmišljati o onome što je čeka.
    U vlažnom, hladnom zraku, u skučenoj i nepotpunoj tami kočije koja se ljuljala, prvi put je živo zamislila što je čeka tamo, na balu, u osvijetljenim dvoranama - glazba, cvijeće, ples, suveren, sve briljantna mladost Sankt Peterburga. Ono što ju je čekalo bilo je tako lijepo da nije ni vjerovala da će se dogoditi: toliko je bilo neskladno s dojmom hladnoće, skučenosti i tame vagona. Shvatila je sve što ju čeka tek kada je, prošavši crvenom tkaninom ulaza, ušla u ulaz, skinula bundu i prošetala pored Sonye ispred svoje majke između cvijeća duž osvijetljenih stepenica. Tek tada se sjetila kako se mora ponašati na balu i pokušala usvojiti veličanstven način koji je smatrala potrebnim za djevojku na balu. Ali na njezinu sreću, osjetila je da joj oči divljaju: ništa nije mogla jasno vidjeti, puls joj je tukao sto puta u minuti, a krv joj je počela lupati u srcu. Nije mogla prihvatiti način koji bi je učinio smiješnom, te je hodala, smrznuta od uzbuđenja i svim silama ga pokušavajući sakriti. A upravo je to bio način koji joj je najviše odgovarao. Ispred i iza njih, jednako tiho razgovarajući i također u balskim haljinama, ulazile su gošće. U zrcalima uz stepenice odražavale su se dame u bijelim, plavim, ružičastim haljinama, s dijamantima i biserima na otvorenim rukama i vratovima.
    Natasha se pogledala u ogledala i u odrazu se nije mogla razlikovati od drugih. Sve se pomiješalo u jednu sjajnu povorku. Pri ulasku u prvu dvoranu jednolična graja glasova, koraka i pozdrava zaglušila je Natašu; svjetlost i sjaj su je još više zaslijepili. Vlasnik i domaćica, koji su već pola sata stajali na ulaznim vratima i govorili iste riječi onima koji su ulazili: "charme de vous voir", [u divljenju što vas vidim], također su pozdravili Rostove i Peronsku.
    Dvije djevojke u bijelim haljinama, s identičnim ružama u crnoj kosi, sjele su na isti način, ali je voditeljica nehotice duže zadržala pogled na mršavoj Natashi. Pogledala ju je i posebno joj se nasmiješila, pored svog majstorskog osmijeha. Gledajući je, voditeljica se možda prisjetila svog zlatnog, nepovratnog djevojačkog doba i prvog bala. Vlasnik je također pogledom pratio Natashu i pitao grofa tko mu je kći?
    - Šarmante! [Šarmantno!] - rekao je ljubeći mu vrhove prstiju.
    Gosti su stajali u dvorani, nagurali se na ulaznim vratima, čekajući suverena. Grofica se smjestila u prvi red te gomile. Natasha je čula i osjetila da nekoliko glasova pita za nju i gleda je. Shvatila je da se sviđa onima koji su joj obraćali pažnju, a to ju je opažanje donekle umirilo.
    “Postoje ljudi poput nas, a postoje i gori od nas”, mislila je.
    Peronskaja je groficu imenovala najznačajnijim ljudima koji su bili na balu.
    "Ovo je nizozemski izaslanik, vidite, sjedokosi", rekla je Peronskaja, pokazujući na starca srebrnosijede kovrčave, bujne kose, okružena damama, koje je iz nekog razloga nasmijao.
    "I evo je, kraljica St. Petersburga, grofica Bezukhaya", rekla je, pokazujući Helenu dok je ulazila.
    - Kako dobro! Neće popustiti Mariji Antonovnoj; Pogledajte kako joj hrle i mladi i stari. Ona je i dobra i pametna... Kažu da je princ... lud za njom. Ali ova dvojica, iako nisu dobri, još su više okruženi.
    Pokazala je na gospođu koja je prolazila hodnikom s vrlo ružnom kćeri.
    "Ovo je nevjesta milijunašica", rekla je Peronskaya. - A evo i mladoženja.
    "Ovo je brat Bezuhove, Anatol Kuragin", rekla je, pokazujući na zgodnog konjanika koji je prošao kraj njih, gledajući negdje s visine svoje uzdignute glave preko dama. - Kako dobro! nije li? Kažu da će ga oženiti ovom bogatašicom. I tvoj umak, Drubetskoy, također je vrlo zbunjujući. Kažu milijuni. "Zašto, to je sam francuski izaslanik", odgovorila je o Caulaincourtu kad je grofica upitala tko je to. - Izgleda kao kakav kralj. Ali ipak, Francuzi su fini, jako fini. Bez milja za društvo. I evo je! Ne, naša Marya Antonovna je najbolja! I kako jednostavno odjevena. Lijep! "A ovaj debeli, s naočalama, je farmaceut svjetske klase", rekla je Peronskaja, pokazujući na Bezuhova. "Stavi ga pored svoje žene: on je budala!"
    Pierre je hodao, gegajući se svojim debelim tijelom, razdvajajući gomilu, kimajući desno i lijevo onako ležerno i dobrodušno kao da hoda kroz gužvu na bazaru. Kretao se kroz gomilu, očito tražeći nekoga.

    Sueski kanal- plovni morski kanal bez brave na sjeveroistoku Egipta, koji povezuje Sredozemno i Crveno more. Sueski kanal je najkraći plovni put između luka Atlantskog i Indijskog oceana (8-15 tisuća km manje od rute oko Afrike).

    Zona Sueskog kanala smatra se uvjetnom granicom između dva kontinenta: Azije i Afrike. Glavne ulazne luke su Port Said iz Sredozemnog mora i Suez iz Crvenog mora. Sueski kanal prolazi duž Sueske prevlake u svom najnižem i najužem dijelu, presijecajući niz jezera i lagunu Menzala.

    Ideja o kopanju kanala preko Sueske prevlake nastala je u antičko doba. Drevni povjesničari izvještavaju da su tebanski faraoni iz doba Srednjeg kraljevstva pokušali izgraditi kanal koji bi povezivao desni krak Nila s Crvenim morem.

    Prvi pouzdani povijesni dokazi o povezivanju Sredozemnog i Crvenog mora kanalom potječu iz vremena vladavine faraona Neha II (kraj 7. - početak 6. st. pr. Kr.).

    Proširenje i poboljšanje kanala izvršeno je po nalogu perzijskog kralja Darija I., koji je osvojio Egipat, a potom i Ptolomeja Filadelfa (prva polovica 3. st. pr. Kr.). Na kraju ere faraona u Egiptu, kanal je pao u stanje opadanja.

    Međutim, nakon arapskog osvajanja Egipta, kanal je ponovo obnovljen 642. godine, ali je zatrpan 776. godine kako bi kanalizirao trgovinu kroz glavna područja kalifata.

    Planovi za obnovu kanala, razvijeni kasnije (1569. po nalogu vezira Osmanskog Carstva Mehmeda Sokollua i Francuza tijekom Bonaparteove egipatske ekspedicije 1798.-1801.), nisu provedeni.

    Ideja o izgradnji Sueskog kanala ponovno se javila u drugoj polovici 19. stoljeća. Svijet je u tom razdoblju proživljavao eru kolonijalne podjele. Sjeverna Afrika, dio kontinenta najbliži Europi, privlači pozornost vodećih kolonijalnih sila – Francuske, Velike Britanije, Njemačke, Italije i Španjolske. Egipat je bio predmet rivalstva između Britanije i Francuske.

    Nacionalizacija kanala poslužila je kao povod za anglo-franačko-izraelsku agresiju na Egipat krajem listopada 1956. godine. Sueski kanal pretrpio je značajna oštećenja, promet njime je prekinut i nastavljen tek 24. travnja 1957., nakon završetka radova na čišćenju kanala.

    Kao rezultat arapsko-izraelskog "Šestodnevnog rata" 1967., plovidba Sueskim kanalom ponovno je prekinuta, jer se zona kanala zapravo pretvorila u liniju bojišnice koja je razdvajala egipatske i izraelske trupe, a tijekom rata u listopadu 1973. u područje aktivnih vojnih operacija.

    Godišnja šteta uzrokovana neradom na Sueskom kanalu procijenjena je na 4-5 milijardi dolara.

    Godine 1974., nakon povlačenja izraelskih trupa iz zone Sueskog kanala, Egipat je započeo čišćenje, obnovu i rekonstrukciju kanala. 5. lipnja 1975. Sueski kanal ponovno je otvoren za plovidbu.

    Godine 1981. dovršena je prva faza projekta rekonstrukcije kanala, što je omogućilo da kroz njega prolaze tankeri nosivosti do 150 tisuća tona (po završetku druge faze - do 250 tisuća tona) i teretni brodovi s nosivosti do 370 tisuća tona.

    2005. godine započela je nova rekonstrukcija Sueskog kanala. Plan rekonstrukcije uključuje produbljivanje kanala, što će omogućiti da više od 90% postojeće međunarodne trgovačke flote prođe kroz kanal. Od 2010. godine kanalom će moći ploviti supertankeri deplasmana do 360 tisuća tona.Danas je duljina samog kanala 162,25 km, s morskim prilazima od Port Saida do Port Taufiqa - 190,25 km. Širina na dubini od 11 metara je 200-210 m. Dubina duž plovnog puta je 22,5 m.

    Moderni simbol Sjedinjenih Država, Kip slobode prvotno je planiran za postavljanje u Port Saidu pod nazivom "Svjetlost Azije", ali je tadašnja vlada zemlje odlučila da je prijevoz strukture iz Francuske i njezino postavljanje previše skupo za državu.

    Trenutno se oko 10% cjelokupnog svjetskog pomorskog prometa odvija kroz Sueski kanal. Sueskim kanalom u prosjeku dnevno prođe 48 brodova, a prosječno vrijeme prolaska kroz kanal je oko 14 sati.

    Prema postojećim pravilima, kroz Suez mogu proći brodovi svih zemalja koje nisu u ratu s Egiptom. Pravila rada zabranjuju pojavu samo brodova s ​​nuklearnim elektranama.

    Danas je Sueski kanal glavni proračunski projekt u Egiptu. Prema brojnim stručnjacima, kanal daje zemlji više novca nego proizvodnja nafte, i mnogo više nego što nam omogućuje da brzo dobijemo danas. razvoj infrastrukture turizam.

    Rad kanala jedan je od glavnih izvora deviznih prihoda za egipatsku riznicu. Prema nekim stručnjacima, kanal daje zemlji više sredstava od proizvodnje nafte, i mnogo više od brzog razvoja turističke infrastrukture.

    Mjesečni obujam naknada za prolaz kroz kanal iznosi 372 milijuna dolara.

    U fiskalnoj godini 2007.-2008. Sueski kanal donio je Egiptu više od 5 milijardi dolara, što je rekordna brojka u povijesti kanala.

    U fiskalnoj godini 2008.-2009. brodski promet Sueskim kanalom pao je za 8,2%, a prihod Egipta od upravljanja kanalom pao je za 7,2%. Stručnjaci to objašnjavaju posljedicama svjetske financijske krize, kao i djelovanjem pirata na obalama Somalije.