Noul Canal Suez. Un nou canal pentru Canalul Suez a fost deschis în Egipt. Great Bitter Lake ca parte a Canalului Suez

Cunoașteți bine istoria descoperirilor geografice?

verifică-te

Începeți testul

Răspunsul dvs:

Răspuns corect:

Rezultatul dvs.: ((SCORE_CORRECT)) din ((SCORE_TOTAL))

Raspunsurile tale

Conținut (extindere)

8.000 km sunt mult? Și pentru transportul comercial, unde fiecare kilometru costă o anumită sumă? În această chestiune totul secretul Canalului Suez. Una dintre cele mai faimoase clădiri din lume merită o atenție deosebită. 160 km evită traseul de 8.000 km de-a lungul coastei africane. 86 de mile marine - și ajungi de la Marea Mediterană la Marea Roșie. Din Europa până în Asia.

Nu-i rău? Care ar fi soarta lor dacă ar avea cea mai scurtă cale către India bogată? Ce ar face Cristofor Columb? În mod ciudat, genovezii au avut șansa să ajungă în râvnitul tărâm al condimentelor prin Istmul Arab. Și în ciuda faptului că canalul a fost deschis cu doar 145 de ani în urmă - în 1869, istoria ideii este mult mai veche și mai interesantă!

Nașterea unei idei

Vechii egipteni au simțit rapid toate avantajele locației geografice a țării lor. Statul care a apărut pe malul Nilului putea să facă comerț cu Mesopotamia, Grecia și țările din Africa și Asia cu succes egal. Dar au existat și obstacole serioase - deșertul arab, de exemplu. Nisipurile sale nesfârșite separau Nilul, convenabil pentru navigație, de Marea Roșie. Oamenii care au construit piramida Cheops și complexul Karnak au trebuit pur și simplu să se gândească la construirea unor rute maritime convenabile. Astfel, sub faraonul Merenre I (2285 - 2279 î.Hr.), pentru a facilita livrarea granitului din Nubia, au fost săpate canale pentru a ocoli repezirile Nilului.

Cel mai interesant lucru pentru tine!

Viteza nu mai este necesară

Faraonul Senusret al III-lea a întreprins construcția unui canal cu drepturi depline. Cu toate acestea, din cauza faptului că toate aceste evenimente au avut loc în jurul anului 1800 î.Hr., este imposibil să spunem cu deplină certitudine dacă domnitorul ambițios a reușit să-și aducă la viață planul. Potrivit unor rapoarte, Senusret a sculptat un canal de 78 de metri lungime și 10 metri lățime în roci de granit pentru a facilita navigația pe Nil.

Desigur, având în vedere nivelul de tehnologie, acesta este și solid. Dar Canalul Suez modern este o înălțime de neatins. Unele surse (Pliniu cel Bătrân, de exemplu) susțin că Senurset avea planuri mult mai ambițioase - să sape un canal de transport maritim de 62,5 mile (aproximativ 100 km) între Nil și Marea Roșie. Cel mai probabil nu a făcut asta pentru că inginerii instanței nu au putut să întocmească un plan normal.

Conform calculelor lor, nivelul apei din Marea Roșie era mai mare decât Nilul, iar canalul „strica” apa din râu. Din motive evidente, constructorii antici nu puteau folosi porți. Mai târziu, genialul Fourier a dovedit eroarea calculelor egiptene, iar mai târziu, în practică, constructorii Canalului Suez au confirmat-o.

Canalul Suez: precursori

Abia o mie de ani mai târziu, faraonul Necho al II-lea (c. 600 î.Hr.) a încercat nu doar să-și repete predecesorii, ci și să-i depășească! Din pacate, informatii detaliate Canalul Necho nu s-a păstrat, dar se știe că călătoria de-a lungul acestuia a durat 4 zile. Acest traseu trecea pe langa orasele Bubastis si Patuma. Canalul era întortocheat, deoarece înainte de Marea Roșie era necesar să ocolești stânci. 120.000 de egipteni au murit în timpul construcției (conform autorilor antici, dar aceasta poate fi o exagerare). Din păcate, lucrarea nu a fost niciodată finalizată - preoții au prezis o soartă de neinvidiat pentru canal și faraonul nu a ispitit soarta și nu a rezistat voinței zeilor.

De ce au încercat egiptenii atât de mult să dea viață unei idei atât de mari? În secolul al XIX-lea, acest lucru era evident - era nevoie de Canalul Suez pentru a intra imediat în Oceanul Indian și nu pentru a ocoli Africa. Dar egiptenii nu au mers nici măcar în Marea Arabiei. Și viața în deșert i-a învățat să debarce campanii și expediții. Care este motivul? Totul ține de politici expansioniste. Contrar credinței populare, Egiptul Antic nu a construit doar piramide și a adorat pisici. Egiptenii erau negustori pricepuți, războinici buni și diplomați atenți. Iar teritoriile Somaliei moderne, Yemenului și Etiopiei au fost o sursă de bunuri valoroase: smirnă, lemn valoros, metale prețioase, rășini aromatice, tămâie și fildeș. Au existat și „bunuri” complet exotice: faraonul Isesi, de exemplu, și-a răsplătit vistiernicul Burdida pentru că a adus un pitic din Punt la domnitor.

Conducătorii egipteni au folosit întregul arsenal de mijloace - comerț, trupe, diplomație. Dar de ce nu ruta terestră? De ce să ucizi 120.000 de cetățeni și să cheltuiești mulți bani? Chestia este că din cele mai vechi timpuri și până în zilele noastre, transportul maritim rămâne cel mai ieftin. Autonomie maximă, capacitate de transport, viteză - totul este despre nave, nu despre rutele rulotelor. Egiptenii au înțeles acest lucru și idei pentru canale precum Suez au fost vizitate constant de faraoni și oameni de știință. Dar preoții au stricat toate planurile ambițiosului faraon. Acest proiect a fost finalizat, dar de către un conducător complet diferit - Darius I.

perși, greci și arabi

La o sută de ani după faraonul Necho al II-lea, Darius a fost cel care a finalizat construcția canalului, atribuindu-și, totuși, ceva mai desăvârșit: „Am ordonat să fie săpat acest canal din râu, care se numește Nil și curge în Egipt, până la mare, care începe în Persia. […] acest canal a fost săpat pentru că […] navele au mers din Egipt prin acest canal până în Persia, așa cum am vrut.” De fapt, regele persan a curățat doar nămolul de pe poteca deja construită de egipteni și a pavat restul căii navigabile - așa a apărut „bunicul” Canalului Suez.

Dar nici aici, nu totul este atât de simplu. Istoricul Strabon oferă date puțin diferite: „Canalul a fost săpat de Sesostris [alias Senusret, 1800 î.Hr. î.Hr.] inițial înainte de războiul troian; unii, însă, susțin că aceasta este lucrarea fiului lui Psammitich [acest fiu a fost același Necho al II-lea], care tocmai a început lucrarea și apoi a murit; Mai târziu, Darius I a preluat această sarcină și a moștenit lucrarea. Dar sub influența unei idei false, el a abandonat lucrarea aproape finalizată, pentru că era convins că Marea Roșie se întinde deasupra Egiptului și, dacă întregul istm intermediar ar fi săpat, Egiptul va fi inundat de mare. Cu toate acestea, regii familiei Ptolemeice au săpat un istm și au făcut din strâmtoare un pasaj încuiat, astfel încât cineva să poată naviga nestingherit spre Marea Exterioară și să se întoarcă după bunul plac.”

Acest autor antic susține că Darius nu a finalizat niciodată construcția canalului. Din păcate, istoria antică este plină de astfel de inconsecvențe și cu greu este posibil să indicați o opțiune corectă unică. Cu toate acestea, participarea lui Ptolemeu al II-lea (285 - 246 î.Hr.) la construcția canalului nu ridică nicio îndoială. Potrivit amintirilor contemporanilor, canalul era atât de lat încât două trireme puteau trece cu ușurință unul pe celălalt acolo (lățimea unei astfel de nave este de aproximativ 5 m), iar acestea sunt figuri respectabile chiar și pentru o structură modernă. Acesta a fost cel care a finalizat construcția faimosului far Faros (una dintre cele 7 minuni ale lumii) și, în general, a alocat o mulțime de fonduri pentru dezvoltarea economică a țării. După milenii, Egiptul va deveni locul de naștere al unei noi minuni a lumii - Canalul Suez.

După Ptolemeu, canalul a mers la romani împreună cu Egiptul. Următoarea sa restaurare la scară largă a fost organizată de împăratul Traian. Ulterior această potecă a fost abandonată și folosită doar sporadic în scopuri locale.

Încă o dată, conducătorii arabi au apreciat cu adevărat capacitățile canalului. Datorită canalului, Amr ibn al-As a creat o rută excelentă pentru aprovizionarea Egiptului cu hrană și materii prime. Funcția de tranzacționare a canalului s-a schimbat în favoarea infrastructurii.

Dar în cele din urmă, califul Al-Mansur a închis canalul în 775 din considerente politice și militare. Fără o întreținere corespunzătoare, canalul a căzut în paragină și doar unele părți din el au fost umplute cu apă în timpul inundațiilor anuale ale Nilului.

Napoleon. Unde am fi noi fără el?

Abia o mie de ani mai târziu, în timpul șederii lui Napoleon Bonaparte în Egipt, au început să vorbească din nou despre proiect. Ambițiosul corsican a decis să refacă canalul, pentru că pe viitor dorea să obțină un avanpost între Marea Britanie și coloniile sale din India și ar fi un păcat să ratezi un astfel de element de infrastructură. Canalul Suez, imaginea sa, ideea - toate acestea erau invizibil în aer. Dar cine ar putea realiza această idee colosală din punct de vedere tehnologic și economic?

După ce a debarcat în Egipt în 1798, Bonaparte a reușit să învingă cu ușurință trupele egiptene. Neaşteptându-se la o opoziţie serioasă din partea turcilor, a început să planifice amenajarea viitoarei colonii. Dar Imperiul Otoman nu a vrut să vadă un corp de 30.000 de francezi în sudul său, așa că a apelat la Marea Britanie pentru ajutor. Stăpâna Mărilor cu siguranță nu dorea întărirea Franței, mai ales dacă aceasta îi amenința interesele coloniale. Genialul Nelson a reușit să-i învingă pe franceză la Aboukir.

După ce a pierdut sprijinul flotei în Marea Mediterană, Napoleon s-a trezit într-o capcană și nu a avut timp de canal. A trebuit să salvez soldații și să mă salvez pe mine. Între timp, inginerul Lepros, pe care Bonaparte l-a adus din Franța, întocmia un proiect de canal. Dar a fost gata abia în 1800 - Napoleon era deja în Franța, după ce a abandonat cucerirea Egiptului. Deciziile leprosului nu pot fi numite reușite, deoarece proiectul său s-a bazat parțial pe vechiul drum trasat de Darius și Ptolemeu. În plus, canalul ar fi nepotrivit pentru trecerea navelor cu pescaj adânc, iar acest lucru a afectat foarte mult perspectiva unei astfel de „rute scurte” din Europa în Asia.

Primii pași către Canalul Suez

În 1830, Francis Chesney, un ofițer britanic, a propus ideea de a construi un canal peste Istmul Suez în Parlamentul Londrei. El a susținut că implementarea unui astfel de proiect ar simplifica foarte mult ruta britanică către India. Dar nimeni nu l-a ascultat pe Chesney, deoarece în acel moment britanicii erau ocupați să stabilească infrastructura de transport terestru pe istm. Desigur, acum o astfel de schemă ni se pare inutilă, din cauza dificultății și ineficacității unei astfel de abordări.

Judecă-te singur - un iaht sau o navă care a sosit, să zicem, din Toulon, a debarcat pasagerii în Alexandria, unde au călătorit parțial pe uscat, parțial de-a lungul Nilului până la Cairo și apoi prin Deșertul Arabiei până la Marea Roșie, unde au luat din nou. locurile lor pe o altă navă, care a mers la Bombay. Obositor, nu-i așa? Dacă calculăm costul unei astfel de rute pentru transportul mărfurilor? Proiectul lui Chesney a fost însă respins, mai ales că în 1859 a fost finalizată o cale ferată directă peste istm. Unde este un canal de Suez?

În 1833, mișcarea utopică franceză a Saint-Simonists a devenit profund interesată de ideea unui canal. Câțiva entuziaști au elaborat un plan de construcție, dar Muhammad Ali Pașa (conducătorul Egiptului) nu era în chef să susțină astfel de proiecte: pe mare, Egiptul nu și-a revenit încă din consecințele bătăliei de la Navarino, iar pe uscat era necesar să se lupta cu turcii. Momentul ideii nu a venit încă.

Ferdinand s-a născut în 1805 în familia unui diplomat, care, de fapt, i-a predeterminat cariera. La 20 de ani, a fost numit atașat la ambasada Franței din Lisabona, unde lucra unchiul său. În acest moment, el călătorește adesea în Spania și o vizitează pe verișoara lui Evgenia. Atitudinea ei loială față de unchiul Ferdinand va juca în continuare un rol. Puțin mai târziu, nu fără ajutorul tatălui său, a primit un loc în corpul diplomatic francez din Tunisia. Iar în 1832 a fost trimis la Alexandria, în postul de viceconsul. Aici își începe istoria Canalul Suez.

Pe când se afla încă în Franța, de Lesseps a făcut cunoștință cu lucrările Saint-Simonists și a intrat în cercul lor. În Egipt, a avut contact strâns cu Barthélemy Enfantin, șeful sectei Saint-Simonist. Desigur, ideile de reformare a Egiptului și proiectele de construcție pe scară largă nu au putut să nu îl viziteze pe Enfantin, destul de radical. Mai mult, în același timp, Muhammad Ali a început să realizeze reforme pro-europene. Se pare că Barthelemy își împărtășea gândurile cu tânărul viceconsul. Este foarte posibil să facă acest lucru nu numai din pur interes, ci și pentru că de Lesseps a avansat cu succes în carieră - în 1835 a fost numit consul general la Alexandria.

Totodată, va apărea un alt fapt remarcabil, care va decide în mare măsură soarta canalului: Muhammad Ali îl va invita pe de Lesseps să se ocupe de educația fiului său, Muhammad Said. Până în 1837, Ferdinand a lucrat în Alexandria, formal ca consul, dar de facto și ca tutore.

În timpul celor cinci ani petrecuți în Egipt, Lesseps a dobândit legături între oficialii egipteni și a avut o bună înțelegere a politicii locale. Mai târziu, francezul a fost trimis în Olanda, și chiar mai târziu în Spania. În 1849, Ferdinand a făcut parte din corpul diplomatic francez de la Roma, unde au fost rezolvate problemele legate de revolta italiană. Negocierile au eșuat, iar de Lesseps a fost făcut țap ispășitor și demis.

Fostul diplomat locuia liniștit pe moșia sa, iar în timpul liber lucra cu materiale pe care le strângea în timpul șederii sale în Egipt. Îi plăcea mai ales ideea de a construi un canal peste Istmul Suez. Ferdinad a trimis chiar proiectul canalului (numindu-l „Canalul celor Două Mări”) lui Abbas Pașa, conducătorul Egiptului, pentru a fi luat în considerare. Dar, din păcate, nu am primit niciodată un răspuns.

Doi ani mai târziu, în 1854, Mohammed Said a urcat pe tronul Egiptului. Imediat ce de Lesseps a aflat despre acest lucru, i-a trimis imediat felicitări fostului său elev. Acesta a răspuns invitându-l pe fostul consul în Egipt, iar la 7 noiembrie 1854, Ferdinand de Lesseps se afla la Alexandria. În geanta de călătorie a păstrat proiectul pentru „Canalul celor două mări”, sperând să i-l arate lui Said. A venit timpul pentru o idee.

Mare intrigator

În literatură, de Lesseps este adesea numit un aventurier și un om de afaceri viclean. Adevărat, acest lucru este asociat mai mult cu construcția Canalului Panama, dar a fost remarcat și în proiectul Suez. Cert este că la 30 noiembrie 1854, Said Pașa a semnat un acord de concesiune privind construcția canalului (modificat în 1856). Termenii acordului propus de Ferdinand erau extrem de nefavorabili pentru Egipt. De aceea merită comparație cu ostap Bender de neuitat. Dar dacă priviți situația din punctul de vedere al mijlocului secolului al XIX-lea, totul se încadrează la locul lor. Europenii au perceput țările asiatice și africane exclusiv ca niște colonii - deja stabilite sau potențiale. De Lesseps a fost un student harnic și a urmat paradigma politică europeană. Cu greu este potrivit să vorbim despre nedreptate dacă nu a existat ca atare.

Dar ce era în acel acord? Ce a calculat greșit Said Pasha?

Toate terenurile necesare construcției au devenit proprietatea companiei.
Toate echipamentele și materialele care au fost importate din străinătate pentru construcții nu erau supuse taxelor.
Egiptul s-a angajat să furnizeze 80% din forța de muncă necesară.
Firma avea dreptul de a selecta materiile prime din minele și carierele de stat și de a lua toate transporturile și echipamentele necesare.
Compania a primit dreptul de a deține canalul timp de 99 de ani.
Guvernul egiptean va primi 15% din venitul net de la companie anual, 75% va merge companiei, 10% fondatorilor.

Profitabil? Cât despre o colonie - destul, dar nu mai mult. Poate că Said Pasha pur și simplu nu a fost un conducător bun. El a urmat și politici de reformă, dar îi lipsea prevederea tatălui său. Drept urmare, a dat cel mai valoros canal în mâinile coloniștilor europeni.

Canalul Suez, gata de plecare, atenție... marș!

Proiectul final al Canalului Suez cu toate desenele și calculele necesare a fost furnizat în 1856. Doar doi ani mai târziu, pe 15 decembrie 1858, a fost înființată Compania Universal Suez Ship Canal. Înainte de a continua construcția propriu-zisă a canalului, compania a trebuit să primească sprijin financiar - pentru aceasta Ferdinand a început să emită acțiuni.

În total, a emis 400.000 de titluri care trebuiau vândute cuiva. Lesseps a încercat mai întâi să-i atragă pe britanici, dar nu a primit nimic altceva decât ridiculizare și interzicerea vânzării de acțiuni la Compania Canalului Suez. Conservatorismul britanicilor a jucat împotriva lor de data aceasta. Bazându-se pe calea ferată peste Istmul Arab, au ratat o rută minunată de transport maritim. În Austria și Prusia, ideea nu a devenit populară.

Însă, în Franța natală, acțiunile au explodat - clasa de mijloc cumpăra în mod activ titluri de valoare la 500 de franci bucata, sperând să primească dividende bune în viitor. Said Pasha a cumpărat 44% din acțiuni, iar alte 24.000 au fost vândute Imperiului Rus. Ca urmare, fondul companiei s-a ridicat la 200.000 de franci (rată aproximativă: 1 1858 franci = 15 2011 dolari SUA). La 25 aprilie 1859 au început lucrările de construcție pe locul viitorului Port Said.

Construcția Canalului Suez a durat zece ani. Nu există o estimare exactă a numărului de lucrători implicați. Potrivit diverselor surse, canalul a fost construit de 1.500.000 până la 2.000.000 de oameni. Dintre aceștia, câteva zeci de mii (sau sute, nimeni nu a numărat) au murit. Motivul principal pentru aceasta a fost munca grea și condițiile insalubre îngrozitoare. Despre ce putem vorbi dacă abia în 1863 s-a construit un canal normal care să asigure construcția cu apă dulce! Înainte de aceasta, 1.600 de cămile livrau apă în „zboruri” regulate.

Interesant este că Marea Britanie s-a opus activ utilizării, de fapt, a muncii forțate pe Canalul Suez. Dar nu vă lăsați înșelați de politicienii din Foggy Albion - nu au fost conduși de filantropie. La urma urmei, britanicii nu au ezitat să-i folosească pe egipteni în același mod atunci când le-au așezat calea ferata(Lesseps a scris despre asta cu indignare într-o scrisoare adresată guvernului britanic). Totul era vorba de interese economice - Canalul Suez a facilitat serios transportul maritim între Europa și India, cea mai bogată colonie a britanicilor. De aceea, Londra a pus constant presiuni asupra sultanului turc și Franței, nepermițând companiei să lucreze calm. S-a ajuns la punctul în care beduinii angajați de britanici au încercat să declanșeze o revoltă printre constructorii de canale! Turcii și francezii nu doreau să se certe cu Marea Britanie, deoarece luptaseră împreună recent împotriva Rusiei și nu doreau să piardă un aliat atât de puternic.

În 1863, Said Pașa a murit, iar Ismail Pașa a urcat pe tronul Egiptului. Noul domnitor a vrut să revizuiască contractul de concesiune și construcția aproape s-a oprit. O amenințare serioasă planează asupra Canalului Suez. Dar Ferdinand de Lesseps a fost un diplomat, deși nu strălucit. Și ce este un diplomat fără un as în mânecă? Ferdinand se adresează lui Napoleon al III-lea, deși nu direct, ci prin nepoata sa Eugenie, soția împăratului francez. O instanță de arbitraj condusă de Napoleon a revizuit termenii acordului și a returnat statului egiptean terenurile care trecuseră companiei. În plus, beneficiile de taxe și dreptul companiei de a atrage țărani în construcții au fost desființate. Dar și aici compania a beneficiat - drept compensație pentru modificarea condițiilor acordului, Egiptul a plătit companiei 3,326 milioane de lire egiptene în 1866 și 1,2 milioane în 1869. Dar cel mai important este că Canalul Suez a început să fie construit! Inspiratorul ideologic Lesseps însuși a participat la deschidere - la 25 aprilie 1859, proiectul a demarat.

16 km/an

Lesseps plănuia să construiască canalul în 6 ani, dar lucrarea a fost suficientă pentru toți cei 10. Din cauza lipsei mijloacelor tehnice, lucrările au progresat destul de încet. Munca manuală a muncitorilor necalificați în condiții de deșert nu este Cel mai bun mod construirea unor canale gigantice. Dar trebuia să ne mulțumim cu ceea ce aveam. În etapa finală, s-au folosit excavatoare, care au accelerat semnificativ lucrarea.

Lesseps a menționat că într-o lună șaizeci dintre aceste mașini au extras 2 milioane de m3 de pământ. În total, conform Administrației Canalului Suez, volumul lucrărilor de excavare a fost de aproximativ 75 milioane m3 de teren. De ce există o asemenea discrepanță în date? Este ușor de calculat că dacă mașinile de terasament ar funcționa pe Canalul Suez în toți cei 10 ani, ar putea fi extrași 240 de milioane de m3. Cert este că compania a achiziționat echipamente tehnice cu adevărat moderne doar la sfârșitul construcției.

Canalul Suez a început la Marea Mediterană, apoi în linie dreaptă până la Lacul Timsah și Lacurile Secete Bitter. De acolo tronsonul final a mers la Marea Roșie, la orașul Suez. Interesant este că Port Said a fost fondat ca o așezare de construcție în 1859. Acum este un oraș mare cu o jumătate de milion de locuitori, care joacă un rol important în deservirea Canalului Suez.

În 1869 lucrarea a fost finalizată. Canalul Suez se pregătea să se deschidă. A fost într-adevăr o descoperire tehnologică - lungimea noului canal a fost de 164 km, lățimea de 60-110 m de-a lungul suprafeței apei și 22 m de-a lungul fundului, adâncimea de 8 m. Nu existau încuietori, ceea ce a simplificat foarte mult construcția. În ciuda faptului că canalul a fost construit oficial, lucrările permanente de adâncire și lărgire, în general, nu s-au oprit niciodată - canalul nu era potrivit pentru nave mari. Adesea, pentru a se evita reciproc, una dintre nave acosta la un debarcader special (au fost construite la fiecare 10 km) și o lăsa pe cealaltă să treacă.

Dar toate acestea sunt detalii. Principalul lucru este că Lesseps și compania sa au dovedit că este posibil să se construiască un canal peste Istmul Arab. Ismail Pașa a organizat sărbători grandioase în cinstea deschiderii Canalului Suez - au fost cheltuiți peste 20 de milioane de franci (aceste cheltuieli extravagante, apropo, au lovit puternic bugetul țării)! Punctul culminant al programului trebuia să fie opera „Aida”, comandată de la Verdi, dar compozitorul nu a avut timp să o scrie, așa că invitații s-au „mulțumit” cu un bal de lux.

Printre invitați s-au numărat reprezentanți ai familiilor regale din Austria, Prusia, Țările de Jos și iubita nepoată a lui Lesseps, Eugenia. Rusia a fost reprezentată de ambasadorul și faimosul pictor marin Aivazovsky. Sărbătorile erau planificate pentru 16 noiembrie 1869, iar pe 17 noiembrie a fost deschis Canalul Suez!

Canalul Suez este mai important în fiecare an

În 1869, faimoasa navă clipper Cutty Sark a fost lansată pe râul Clyde. În mod ironic, în același an a fost deschis Canalul Suez, „ucigașul” navelor clipper de mare viteză. Acum nu mai era nevoie de aceste frumuseți rapide - navele de marfă ghemuite au reușit să transporte mai multă marfă în același timp datorită creației lui Lesseps.

Dar Canalul Suez nu este doar despre poezie, ci și despre politică. La scurt timp după primele zboruri, britanicii și-au dat seama ce informație rataseră. Probabil, mândrii fii ai lui Albion ar fi rămas cu nasul, dacă nu pentru lipsa abilităților de bază ale finanțatorului lui Ismail Pașa. Dragostea luxului exorbitant al domnitorului în orice (amintiți-vă de aceeași sărbătoare din Port Said) a subminat serios poziția financiară a Egiptului. În 1875, toate cele 44% din acțiunile deținute de Ismail Pașa (au trecut la el de la Said, predecesorul său) au fost cumpărate de Marea Britanie pentru 4 milioane de lire sterline (dacă această sumă este convertită în lira din 2013, obținem 85,9 milioane de lire sterline). ). Compania a devenit, de fapt, o întreprindere franco-britanica.

Importanța Canalului Suez este foarte clar ilustrată de acordul din 1888. Atunci nouă mari state europene (Germania, Austro-Ungaria, Rusia, Marea Britanie, Olanda, Turcia, Franța, Spania, Italia) au semnat o convenție pentru a asigura navigația liberă de-a lungul canalului. Canalul era deschis oricând tuturor navelor comerciale și militare. Era interzisă blocarea canalului sau efectuarea de operațiuni militare în el. Dacă într-un război în care nu există reguli, inviolabilitatea acestei autostrăzi a fost atât de respectată, ne putem imagina ce rol important a jucat.

Cu fiecare an următor, încărcătura pe Canalul Suez a crescut constant; a fost cel mai important element al infrastructurii, care a făcut posibilă ajungerea din Marea Mediterană în Asia în câteva săptămâni. Egiptenii au fost îndepărtați de la conducerea canalului, iar toate pozițiile cheie au fost ocupate de francezi și britanici. Desigur, această situație a afectat foarte mult simțul identității naționale al egiptenilor. Dar acest lucru a dus la un conflict deschis abia la mijlocul secolului al XX-lea.

Înainte de al Doilea Război Mondial (în 1936), britanicii au câștigat dreptul de a ține trupe la canal pentru a-l proteja. În timpul războiului, Aliații și-au depus oasele, dar au ținut apărarea la El Alamein, încercând să-l împiedice pe Rommel să ajungă la Canalul Suez. A fost cu adevărat o facilitate strategică care acoperea petrolul din Orientul Mijlociu și Asia. Dar după război, importanța canalului s-a schimbat serios. Imperiile coloniale au dispărut în uitare, dar exporturile de petrol au crescut de multe ori. În plus, atmosfera din lumea arabă a început să se încălzească în legătură cu proclamarea statului israelian.

În 1956, o forță de debarcare britanică-franceză a ocupat Port Said. În același timp, armata israeliană înainta spre Egipt dinspre nord. Motivul invaziei trupelor europene a fost o încercare a președintelui egiptean Gamal Abdel Nasser (eroul revoluției antimonarhiste din 1952) de a naționaliza Canalul Suez. În ciuda pierderilor mari și a închiderii temporare a canalului (1956-1957), Nasser și-a atins scopul și canalul a devenit un obiect important din punct de vedere strategic pentru economia egipteană.

După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis timp de 8 ani. În 1975, operațiunea de curățare și deminare a Canalului Suez a fost efectuată de Marina SUA și URSS. Perioada de oprire a canalului a fost o lovitură gravă pentru economie. Și Egiptul a putut să-i supraviețuiască numai datorită ajutorului altor state arabe.

Timp de 8 ani (1967-1975) 14 nave au fost încuiate în Marele Lac Amar (prin care trece Canalul Suez): nu au avut timp să părăsească canalul înaintea blocadei. Au fost numite „Flota Galbenă”, după cum se spune, din cauza nisipului cu care erau acoperite punțile.

Președintele egiptean Abdel Fattah el-Sisi a inaugurat joi o nouă legătură cu Canalul Suez, în valoare de 8,2 miliarde de dolari. Construcția la scară largă va îmbunătăți reputația guvernului egiptean în interiorul și în afara țării.

Președintele egiptean Abdel Fattah el-Sisi în timpul deschiderii unei noi ramuri a Canalului Suez (Foto: AP)

Joi, 6 august, președintele egiptean Abdel Fattah el-Sisi a deschis o nouă sucursală a Canalului Suez în Ismailia. La ceremonie au participat peste o duzină de șefi de stat și de guvern, inclusiv premierul rus Dmitri Medvedev și președintele francez Francois Hollande.

A fost o luptă pentru locuri în cort pentru oaspeții VIP: din motive de securitate, partea egipteană a alocat două locuri delegațiilor, a declarat pentru RBC o sursă apropiată delegației franceze. Acest lucru nu le convenea francezilor, care erau oaspeți de onoare. În urma negocierilor, lui Hollande i s-a permis să aducă mai mulți oameni cu el. Delegația rusă, potrivit mai multor relatări din presă, se aștepta și ea să poată găzdui mai mult de zece persoane în boxa de onoare, dar nu a reușit să repete succesul francezilor din punct de vedere numeric.

Peste 10 mii de polițiști și militari au fost desfășurați pentru a proteja evenimentul în șase provincii ale țării, inclusiv Suez, Cairo, Ismailia și Port Said.

Costul magnificei ceremonii, conform organizatorului, compania de PR WPP, s-a ridicat la cel puțin 30 de milioane de dolari, aceste cheltuieli nu i-au protejat pe organizatori de complicații și întârzieri. Câteva zeci de jurnalişti, inclusiv din Fortune, Xinhua, Le Point, în ciuda acreditării, nu au putut participa la eveniment.

Modernizarea cu succes a celei mai importante artere de transport maritim din lume are scopul de a consolida reputația actualului guvern egiptean influențat de armată atât în interiorul, cât și în afara țării. Autoritatea Canalului Suez (compania de stat care deține și operează canalul) se așteaptă să crească profiturile prin creșterea numărului de nave care trec prin canal. Dar criticii avertizează că proiectul scump (aproximativ 8,2 miliarde de dolari au fost strânși pentru implementarea sa) nu va da roade, iar egiptenii obișnuiți ar prefera să investească în alte proiecte de infrastructură. A existat o nevoie reală de a extinde canalul?

Metoda noua

Noul Canal Suez este numele dat ramului său nou construit de 35 de kilometri, situat între km 60 și 95 al canalului. Lungimea totală a canalului este de 193 km. De asemenea, două tronsoane au fost lărgite și adâncite pe 37 km, la intrarea în Marele Lac Amar și în apropierea trecerii de la Balle. În total, lucrările au fost efectuate pe tronsoane cu o lungime totală de 72 km.

Vedere a noului link al Canalului Suez (Foto: AP)

După finalizarea lucrărilor, circulația navelor va fi posibilă pe 115,5 km, adică 60% din lungimea canalului. Dar puține se vor schimba în modul în care este utilizată artera: traficul va continua să fie strict reglementat, iar navele vor trece în grupuri coordonate. În plus, supertancurile încărcate încă nu pot folosi Canalul Suez din cauza relativității sale de adâncime. Adâncimea canalului este de 24 m, motiv pentru care această clasă de nave trebuie să treacă prin Suez pe jumătate goală. Pentru a face acest lucru, supertancurile descarcă temporar petrolul în conducta de petrol SUMED și îl ridică la ieșirea din canal.

Dar modernizarea ar trebui să reducă timpul de așteptare pentru trecerea navelor din Marea Mediterană la Marea Roșie de la 18 la 11 ore. Autoritatea Canalului Suez se așteaptă, de asemenea, ca îmbunătățirile să crească numărul de nave care trec zilnic prin el de la 49 la 97, dar numai până în 2023. În același timp, veniturile din facilitatea actualizată ar trebui să crească de la 5,3 miliarde USD la 13,2 miliarde USD.

fundal

Canalul Suez a fost construit în 1869. A făcut posibilă scurtarea rutei maritime din Europa până în India cu 7 mii de km. Canalul a fost modernizat de mai multe ori. Filiale de rezervă suplimentare au fost construite în anumite zone în 1955 și anii 1980.

Autoritatea Canalului Suez estimează că prin acesta trece până la 8% din comerțul maritim global. În 2014, principalii utilizatori dintre țările europene au fost navele din Spania, Țările de Jos, Italia și Marea Britanie. Arabia Saudită, Singapore și Malaezia au devenit principalii utilizatori din sud.

Potrivit statisticilor, în 2014, navele de containere au trecut prin Canalul Suez mai des decât altele - peste 35% din numărul total de nave. Pe locul doi se află petrolierele și GNL (27,2% din trafic).

Triumf prezidențial

Personajul principal al ceremoniei de ieri a fost președintele egiptean al-Sisi. El a fost cel care a insistat în 2014 ca modernizarea canalului să fie realizată în 12 luni, și nu în 36, așa cum era planificat inițial. De-a lungul anului, guvernul și președintele personal au reușit să evite scandalurile asociate cu proiecte majore de construcții. Chiar în septembrie anul trecut, The Guardian a scris despre câteva mii de locuitori ale căror case au fost demolate pentru construcție. Ei nu au primit despăgubiri, susține publicația.

Potrivit expertului Carnegie Middle East Center, Amr Adly, guvernul egiptean va folosi finalizarea cu succes a construcției în scurt timp pentru a-și îmbunătăți propria imagine în interiorul și în afara țării. „Canalul Suez reînnoit îl va ajuta pe al-Sisi și guvernul său să câștige încredere. Au demonstrat că își pot îndeplini promisiunile la timp”, a declarat expertul pentru RBC.

În discursurile publice, oficialii egipteni subliniază constant că renovarea canalului a fost posibilă numai datorită egiptenilor obișnuiți. Al-Sisi folosește proiectul pentru a promova blând mândria națională. Publicitatea a transformat popularul Canal Suez din Egipt într-o comoară națională. Ziua deschiderii a fost declarată sărbătoare în Egipt.

Cine a construit

Construcția unei noi ramuri a canalului și adâncirea unei părți din fostul său albie au fost realizate de șase companii internationale- National Marine Dredging Company din Emiratele Arabe Unite, Dutch Royal Boskalis Westminster și Van Oord, American Great Lakes Dredge and Dock Company și Belgian Jan de Nul Group și DEME Group. Directorul de proiect al grupului DEME în Marea Mediterană, America Centrală și de Sud Pierre Catto a declarat pentru RBC că cel mai dificil lucru pentru compania sa a fost respectarea unui termen limită foarte strâns. Grupul DEME și-a folosit nava emblematică, D’Artagnan, pentru lucrări, care de altfel este ocupată cu un proiect de construire a unui nou port în Yamal pentru a primi tancuri GNL din clasa gheții.

Cu banii egiptenilor de rând

După anunțarea începerii modernizării Canalului Suez, finanțarea pentru acesta a fost primită în termen de opt zile lucrătoare. Băncile egiptene au emis certificate de investiții, în esență obligațiuni, timp de cinci ani cu o rată a cuponului de 12% (plățile dobânzii se fac trimestrial). Garantul pentru ei a fost guvernul, care se așteaptă să plătească investitorii în detrimentul profiturilor viitoare ale canalului. Marea majoritate a cumpărătorilor de certificate erau egipteni obișnuiți.

Schema folosită de guvern este imperfectă, spune Amr Adly, expert la Centrul pentru Orientul Mijlociu Carnegie. Creșterea profitabilității canalului se calculează până în 2023, iar perioada de valabilitate a certificatelor este de patru ani. În plus, articolele privind plățile sub certificate nu au apărut încă în bugetul Administrației Canalului Suez.

Rentabilitatea canalului depinde de creșterea comerțului global. La începutul lunii august, compania de consultanță Capital Economics a publicat un studiu care punea sub semnul întrebării fezabilitatea creșterii traficului maritim prin canal. Potrivit experților, comerțul global trebuie să crească cu 9% pe an pentru ca prognoza de venituri a Autorității Canalului Suez să devină realitate. „Pentru a spune ușor, acest lucru este prea optimist”, notează studiul. Scepticii subliniază, de asemenea, că, în timp ce companiile de transport maritim beneficiază de reducerea fiecărei ore a timpului de călătorie, modernizarea mult-anunțată a Canalului Suez nu schimbă în mod fundamental ruta comercială sau crește aglomerația canalului.

În aceste condiții, Canalul Suez nu poate conta decât pe o creștere a tonajului navelor care trec prin el. Potrivit Consultanței Economice și Financiare Dcode, care a studiat economia canalului, din 2009 până în 2014 numărul navelor care trec prin acesta a scăzut cu 0,4%. Cu toate acestea, în aceeași perioadă, tonajul mediu a crescut cu 31%.

Securitatea canalului

Dar ceremonia de deschidere a canalului nu a fost umbrită de îndoielile experților. Acesta a inclus chiar și un zbor demonstrativ de F16 americani și Rafales francezi, care sunt în serviciu cu Forțele Aeriene Egiptene. Participarea luptătorilor primiți recent din Statele Unite și Franța nu a fost doar un gest frumos. Principala problemă a Egiptului este ascensiunea extremismului în Peninsula Sinai. Islamiștii care mențin contacte cu gruparea Stat Islamic sunt implicați în recentele atacuri teroriste. În discursul său, al-Sisi a spus că recent autoritățile țării au trebuit să se ocupe nu doar de construcția canalului, ci și de confruntarea cu „cea mai periculoasă ideologie teroristă”.

Problemele de securitate ale Canalului Suez au fost printre principalele care i-au interesat pe jurnalişti. Până acum, Cairo a reușit să o susțină. Răsturnarea președintelui egiptean de atunci Hosni Mubarak în timpul Primăverii arabe din 2011, alegerea islamistului Mohammed Morsi pentru a-l înlocui și îndepărtarea sa ulterioară de la putere de către generalul al-Sisi nu au avut aproape niciun impact asupra securității structurii.

Dar pe viitor, din cauza creșterii extremismului în Peninsula Sinai, securitatea canalului nu este garantată, spune Amr Adly. În iulie, militanții pro-IS au susținut că au distrus o navă de război egipteană în Marea Mediterană, aducând situația din peninsulă aproape de un conflict deplin.

Proiect nou

În timp ce cea mai mare atenție se concentrează pe Canalul Suez, se vorbește mult mai puțin despre un proiect conex de creare a unei zone economice speciale în apropiere. În martie, guvernul egiptean a declarat că ar trebui să se ridice la o treime din PIB ( 78 de miliarde de dolari la estimarea PIB-ului în 232,86 miliarde USD, conform datelor Reuters pentru 2014). Deocamdată, Cairo se pregătește doar pentru lansare. O zonă industrială rusă ar putea deveni parte a acestui proiect. Negocierile în acest sens au loc încă din vara trecută, dar nu există acorduri concrete. În ajunul vizitei sale în Egipt, prim-ministrul Medvedev, într-un interviu acordat Al-Ahram, a confirmat interesul Rusiei pentru Zona Economică Suez și a anunțat continuarea consultărilor.

Canalul Suez este foarte unic. Apa din el este la nivel cu nivelul țărmului, așa că canalul dă impresia unui șanț gigantic umplut până la refuz. Se pare că cel mai mic val - și apa va stropi peste margine pe nisipul de coastă. Este foarte interesant să urmărești trecând prin canal nave mari oceanice: se pare că trec direct prin deșert...
Ideea de a săpa un cablu peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici, în special Strabon și Pliniu cel Bătrân, raportează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care leagă brațul drept al Nilului de Marea Roșie. Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).

Extinderea și îmbunătățirea canalului a fost realizată din ordinul regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul, și ulterior de către Ptolemeu Filadelf (prima jumătate a secolului al III-lea î.Hr.). Cu toate acestea, în 767, sistemul de cabluri care leagă Nilul de Marea Roșie a fost distrus din ordinul califului arab al-Mansur. De atunci, nu au mai fost efectuate lucrări de refacere a acestei străvechi rute comerciale.
Condițiile prealabile pentru implementarea unui proiect complex din punct de vedere tehnic și cu forță de muncă intensivă au apărut abia în timpurile moderne. Construcția Canalului Suez este asociată cu numele lui Ferdinand de Lecceps, consulul francez la Alexandria în 1832-1833. și consul la Cairo în 1833-1837. După ce a conceput această întreprindere grandioasă, Lesseps a stabilit contacte amicale cu Khedivul Egiptului, Muhammad Ali. Cu toate acestea, Lesseps nu a reușit niciodată să-l convingă nici pe Ali și nici pe succesorul său, Khedive Abbas I, de necesitatea construirii unui canal.Totuși, în cele din urmă, perseverența lui Lesseps a fost răsplătită: la 30 noiembrie 1854, a primit firmanul dorit de la mâinile succesorului lui Abbas I, Khedive Said (decret) care i-a acordat o concesiune pentru construcția Canalului Suez. În același timp, Lesseps însuși a fost numit în textul firmanului cu cuvintele „prietenul nostru”.

Conform termenilor acordului, Egiptul a oferit Companiei Generale a Cablului Maritim Suez, condusă de Lesseps, dreptul de a construi și de a opera cablul pentru o perioadă de 99 de ani. În același timp, 75% din veniturile din exploatare au mers către Compania Generală, 15% către guvernul egiptean și 10% către fondatorii companiei. Timp de 10 ani compania a fost complet scutită de plata impozitelor. iar apoi obligat să plătească doar 10% din impozite.
Capitalul inițial al companiei a fost de 200 de milioane de franci, împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare. Cel mai mare număr de acțiuni a fost achiziționat de Franța -207.111. Anglia, Austria. Rusia și Statele Unite nu au cumpărat o singură acțiune, dar au rămas cu 85.506 acțiuni. Pentru a susține compania, Khedive Said a cumpărat restul de 177.642 de acțiuni, concentrând astfel aproape 44% din totalul acțiunilor în mâinile sale.

Antreprenorii francezi Linnan de Bellefond și Mougel au întocmit proiectul tehnic pentru traseul Canalului Suez. Așezarea sa a avut loc la 25 aprilie 1859. În această zi, Lesseps și membrii Consiliului Companiei au ajuns la locul în care orașul Port Said, numit după Khedive Said, a crescut curând. După un scurt discurs dedicat evenimentului semnificativ, Lesseps a trasat personal prima brazdă de-a lungul liniei care a marcat conturul canalului.
La construcția canalului au fost angajați simultan de la 20 la 40 de mii de muncitori. Lesseps a reușit să furnizeze forță de muncă în construcții doar prin a-l determina pe Khedive Said să emită un firman privind mobilizarea forțată a țăranilor. Bătrânilor satului li s-a ordonat să adună locuitorii satelor din apropiere pentru construcție. Din cauza condițiilor de lucru insuportabile în timpul construcției Canalului Suez, potrivit unor estimări, până la 120 de mii de egipteni au murit.

În prima perioadă de săpătură, aproape totul a fost făcut manual. Solul afânat nu permitea transportul solului în roabe și deseori era necesar să ridicați roaba și să o transportați cu mâna la locul de descărcare. Dificultățile au fost agravate de faptul că zona aleasă pentru frânghie era umedă și mlaștină. Chiar și un șanț de mică adâncime săpat pentru a marca patul viitorului canal a fost umplut cu apă într-o oră. Apoi muncitorii s-au aliniat într-un lanț peste albia râului care se adâncea constant, de la un mal pe altul. Tem. oricine era în centru, apa ajungea până la brâu. După ce au ridicat un bulgăre de pământ de pe fundul șanțului cu o lopată, l-au trecut de-a lungul întregului lanț. La margine, pământul a fost pus în saci de pânză. După ce a umplut sacul, muncitorul a urcat pe pantă și a aruncat pământul acolo.
Abia în etapa finală a construcției au fost utilizate motoarele cu abur. Volumul imens de lucrări de excavare a necesitat îmbunătățirea echipamentelor de terasare. În special, dragele gigantice, transportoarele, excavatoarele și bărcile lungi de marfă cu dispozitive de ridicare au fost create special pentru construcția Canalului Suez. În 1863, în Port Said au fost deschise ateliere de reparații mecanice.

Costul final al canalului a fost de 560 de milioane de franci, i.e. aproape a triplat estimările inițiale. În același timp, Egiptul și-a asumat mai mult de 60% din costurile financiare.
În martie 1869, apele Mării Mediterane s-au revărsat în Lacurile Amare aflate pe traseul canalului, iar șase luni mai târziu, pe 15 noiembrie, a avut loc marea deschidere a canalului.
Numeroase fregate, iahturi, poștă și nave de pasageri turcești, egiptene, austriece, franceze, ruse, italiene, suedeze, daneze, spaniole s-au aliniat în portul Port Said de ambele părți ale canalului lat de patru sute de metri. Briza proaspătă a mării flutura steaguri și fanioane colorate. Muzica tună, aerul tremura de vuietul artificiilor. La deschiderea canalului au fost prezenți împărăteasa franceză Eugenie, prințul Murat, vicerege al Egiptului Khedive Ismail, împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph, prințul moștenitor al Prusiei, prințul Henric al Țărilor de Jos, prințul Ludwig de Hesse, generalul Banquo - președinte ai Comisiei de Relații Externe a Senatului SUA, liderul Republicii Sahrawi Rif Abdel Kader, ambasadori ai mai multor puteri europene, inclusiv ambasadorul Rusiei la Constantinopol N.P. Ignatiev, care a ajuns în Port Said cu mașina Yakhont. Printre invitații de onoare invitați la ceremonia de deschidere a Canalului Suez s-au numărat directorii Societății Ruse de Transport și Comerț (ROPiT) N.M. Cihaciov și N.N. Sushchev, precum și artistul I.K. Aivazovsky și scriitorul V.A. Sollogub.

Au existat legende despre fastul cu care a fost aranjată ceremonia de deschidere a Canalului Suez. Compozitorul Giuseppe Verdi a fost însărcinat special pentru festivități să interpreteze o operă pe o temă egipteană, „Aida”. Cu toate acestea, Verdi nu a avut timp să termine opera (a finalizat lucrările la ea abia în 1871), iar în Opera din Cairo, a cărei construcție a fost și ea dedicată acestei ocazii, a fost pus în scenă Il Trovatore.
La ora 3 după-amiaza zilei de 16 noiembrie, toți invitații s-au adunat pe mal. În spatele arcului de triumf decorat cu flori, se vedea trei pavilioane luxoase construite pe un banc de nisip. Cel din mijloc era destinat oaspeților de onoare; în stânga era un pavilion albastru pentru slujbele creștine, în dreapta era un pavilion verde pentru slujbele musulmane. După discursurile ceremoniale, a avut loc o paradă a gardienilor lui Khedive Ismail, iar seara a fost aranjat un amplu foc de artificii. Oamenii s-au bucurat. Numai eroul principal al ocaziei, Lesseps, își smulgea părul de disperare: tocmai îi aduseseră o telegramă de urgență: „Totul este pierdut - vaporul, făcând o trecere de probă de-a lungul canalului, a eșuat”.

Întâlnirea a durat toată noaptea. S-a dovedit că, într-o grabă teribilă, nu au avut timp să finalizeze lucrările de adâncire a canalului principal al canalului și, în loc de adâncimea preconizată de 8 m în multe locuri, s-a dovedit a fi mult mai mică. Acest lucru punea în pericol trecerea navelor cu pescaj adânc. Majoritatea participanților la întâlnire au fost înclinați să amâne ceremonia de deschidere. Și în acest moment critic, doar Lesseps a fost capabil să-și păstreze calmul. La insistențele lui, s-a luat o decizie cu voință puternică: să deschidă frânghia și să lase să treacă niște corăbii de mică deplasare.
La 8:15 a.m., pe 17 noiembrie, iahtul împărătesei franceze „Aigle” a trecut peste frânghie. În spatele ei se află fregata ambasadorului britanic și apoi un șir de diferite nave. Chenalul era marcat cu geamanduri roșii. Pe la ora 8 seara, nu departe de Ismailia, caravana a trebuit să ancora: vaporul cu aburi Pelusium a eșuat și a blocat calea pentru restul corăbiilor. Apoi au apărut noi complicații: s-a dovedit că în mai multe locuri frânghia era aproape de două ori mai mică decât cei 8 m planificați. Cu toate acestea, primele 48 de nave au trecut prin Canalul Suez.

La câțiva ani de la deschiderea canalului, a devenit clar că construcția acestuia a revoluționat transportul internațional. Poziția geografică excepțional de favorabilă a canalului a dus la o reducere semnificativă a distanței dintre Europa și țările din est. În special, ruta de la Trieste la Bombay este cu 37 de zile mai scurtă, de la Genova - cu 32, de la Marsilia - cu 31, de la Bordeaux, Londra sau Hamburg - cu 24. În comparație cu traseul giratoriu din jurul Africii, Canalul Suez asigură economii de combustibil. de la 25 la 50%. Astăzi, 15% din comerțul mondial este transportat prin cablu, 97% din toate navele de marfă uscată din lume și 27% din toate petrolierele trec prin acesta. Datorită cablului, estul Mediteranei a devenit una dintre cele mai aglomerate zone ale comerțului internațional.
Inactivitatea de opt ani a frânghiei (1967-1975) a provocat pagube comerțului mondial, care este estimat la aproximativ 12-15 miliarde de dolari. Navigația de-a lungul cablului Suez a fost reluată la 5 iunie 1975. Aceasta a fost precedată de o curățare îndelungată a minelor de pe canal.

În prezent, trei rulote de 60-80 de nave trec zilnic de-a lungul cablului Suez. Veniturile din exploatarea canalului constituie unul dintre principalele elemente profitabile din bugetul național egiptean. Numărul de nave care trec de-a lungul frânghiei este în continuă creștere, deoarece această rută maritimă continuă să fie mai ieftină decât ruta din jurul Capului Bunei Speranțe.
În 1978-1985. frânghia a fost modernizată. Lățimea sa a fost mărită de 1,5 ori, iar canalul a fost adâncit cu aproximativ 45%. În prezent, frânghia poate găzdui nave cu un pescaj de până la 53 de picioare și o deplasare de până la 150 de mii de tone, constituind aproximativ 50% din flota comercială mondială, precum și tancuri cu un deplasare de până la 270 de mii de tone cu un sarcina completa.
Pe 25 octombrie 1980, traficul a fost deschis de-a lungul tunelului rutier care trece pe sub Cablul Suez. Ahmed Hamdi, numit după generalul egiptean care a murit în timpul războiului din 1973. Acest tunel este situat la 17 km nord de Suez. Lungimea sa este de 1640 m.

/ / 30,44139; 32,35556(G) (I)Coordonate: 30°26′29″ n. w. 32°21′20″ E. d. / 30,44139° N. w. 32,35556° E. d. / 30,44139; 32,35556(G) (I)

Descriere

Canalul fără ecluză are 71,9 kilometri lungime: această lungime include o secțiune de 35 de kilometri a noului canal propriu-zis și o secțiune de 37 de kilometri a vechiului canal, adâncit și extins. Construcția sa a început pe 5 august 2014, s-a încheiat pe 23 iulie 2015, iar marea deschidere a avut loc pe 6 august a aceluiași an. Este de remarcat faptul că inițial au fost alocați cinci ani pentru construcție, apoi trei ani, iar în final canalul a fost construit într-un an.

proprietar - Autoritatea Canalului Suez , ingineri-șefi - forțele armate egiptene, El Mokawloon El Arab , Orascom Industries Construction și alte 84 de companii.

În timpul construcției, 76.000 km² de teren au fost transformați pe ambele maluri și este planificată construirea a șase tuneluri rutiere și feroviare sub canal (pe acest moment Există un singur astfel de tunel - Tunelul Ahmed Hamdi).

Noul canal, împreună cu cel vechi, permite trecerea navelor în ambele sensuri Mai mult zone, ceea ce va reduce timpul mediu de așteptare de la 10-12 la 3 ore. În același timp, în interiorul canalului vor exista în continuare zone de circulație cu sens unic. Maxim debituluiîntregul Canal Suez va crește de la 49 la 97 de nave pe zi.

Economie

Odată cu deschiderea noului canal, este de așteptat ca profiturile din trecerea navelor să crească de la 4-5 la 13+ sau chiar 15+ miliarde de dolari pe an până în 2023. Construcția canalului în sine a costat 30 de miliarde de lire egiptene (4,2 miliarde de dolari SUA), iar aceeași sumă va fi cheltuită pentru construcția celor șase tuneluri menționate mai sus. Investițiile străine au fost reduse la minimum, dar cetățenii egipteni au participat activ la finanțarea construcțiilor, cumpărând certificatele (acțiuni) corespunzătoare. Cu toate acestea, printre companiile străine angajate în construcții, se poate remarca Boskalis (Olanda), Van Oord (Olanda), Jan De Nul (Belgia), DEME (Belgia), Compania Great Lakes Dredge and Dock (STATELE UNITE ALE AMERICII) Herrenknecht(Germania) Egis (Franţa).

Vezi si

Proiectul de dezvoltare a zonei Canalului Suez
Canalul Istanbul- un canal similar planificat care va conecta Mările Negre și Marmara paralel cu strâmtoarea Bosfor

Scrieți o recenzie la articolul „Noul Canal Suez”

Note

Un fragment care caracterizează Noul Canal Suez

- Ooh! frumusețea mea! - strigă contele, - mai bine decât voi toți!... - Vru să o îmbrățișeze, dar ea se trase, roșind, ca să nu se mototolească.
„Mamă, mai mult pe partea curentului”, a spus Natasha. „O voi tăia”, iar ea s-a repezit înainte, iar fetele care se țineau, nu au avut timp să se repeze după ea, au rupt o bucată de fum.
- Dumnezeul meu! Ce este asta? Nu e vina mea...
„Voi mătura totul, nu va fi vizibil”, a spus Dunyasha.
- Frumusețe, este a mea! – spuse bona care a intrat din spatele ușii. - Și Sonyushka, ce frumusețe!...
La zece și un sfert se urcară în cele din urmă în trăsuri și plecară. Dar tot a trebuit să ne oprim pe la Grădina Tauride.
Peronskaya era deja gata. În ciuda bătrâneții și a urâțeniei ei, ea a făcut exact același lucru ca și rostovii, deși nu cu atâta grabă (acesta era un lucru obișnuit pentru ea), dar trupul ei bătrân și urât era și parfumat, spălat, pudrat, iar urechile erau. de asemenea, spălată cu grijă și chiar și la fel ca soții Rostov, bătrâna servitoare a admirat cu entuziasm ținuta amantei ei când a ieșit în sufragerie într-o rochie galbenă cu cod. Peronskaya a lăudat toaletele rostovilor.
Rostovenii i-au lăudat gustul și rochia și, având grijă de părul și rochiile ei, la ora unsprezece s-au instalat în trăsurile lor și au plecat.

Din dimineața acelei zile, Natasha nu mai avusese niciun minut de libertate și nici măcar nu avusese timp să se gândească la ceea ce avea în fața ei.
În aerul umed, rece, în întunericul înghesuit și incomplet al trăsurii legănate, pentru prima dată și-a imaginat viu ce o aștepta acolo, la bal, în sălile luminate - muzică, flori, dans, suveranul, toate tineretul strălucit din Sankt Petersburg. Ceea ce o aștepta era atât de frumos încât nici nu credea că se va întâmpla: era atât de incongru cu impresia de spațiu rece, înghesuit și întunericul trăsurii. A înțeles tot ce o aștepta abia când, după ce trecuse de-a lungul pânzei roșii a intrării, a intrat pe hol, și-a scos haina de blană și a mers lângă Sonya în fața mamei ei printre flori de-a lungul scărilor iluminate. Abia atunci și-a amintit cum trebuie să se comporte la bal și a încercat să adopte maniera maiestuoasă pe care o considera necesară pentru o fată la bal. Dar, din fericire pentru ea, simțea că ochii îi curgeau sălbatic: nu vedea nimic clar, pulsul îi bătea de o sută de ori pe minut și sângele începu să-i bată inimă. Nu putea accepta maniera care ar fi făcut-o amuzantă și a mers, încremenită de emoție și încercând din toate puterile să o ascundă. Și tocmai acesta era maniera care i se potrivea cel mai mult. În față și în spatele lor, vorbind la fel de liniștit și tot în rochii de bal, au intrat oaspeții. Oglinzile de-a lungul scărilor reflectau doamne în rochii albe, albastre, roz, cu diamante și perle pe brațele deschise și pe gât.
Natasha s-a uitat în oglinzi și în reflex nu s-a putut distinge de ceilalți. Totul a fost amestecat într-o singură procesiune strălucitoare. La intrarea în prima sală, vuietul uniform al vocilor, al pașilor și al saluturilor a asurzit-o pe Natasha; lumina și strălucirea au orbit-o și mai mult. Proprietarul și gazda, care stăteau deja la ușa din față de o jumătate de oră și le-au spus aceleași cuvinte celor care intrau: „charme de vous voir” [în admirație că te văd], i-au salutat și pe Rostovi și Peronskaya.
Două fete în rochii albe, cu trandafiri identici în părul negru, s-au așezat la fel, dar gazda și-a fixat involuntar privirea mai mult pe Natasha subțire. S-a uitat la ea și i-a zâmbit mai ales, pe lângă zâmbetul ei de măiestrie. Privind la ea, gazda și-a amintit, poate, de perioada ei de aur, irevocabilă a copilăriei, și de primul ei bal. Proprietarul a urmărit-o și pe Natasha cu privirea și l-a întrebat pe conte cine este fiica lui?
- Charmante! [Fermecător!] - spuse el, sărutându-și vârful degetelor.
Oaspeții stăteau în hol, înghesuindu-se la ușa din față, așteptând suveranul. Contesa s-a plasat în primul rând al acestei mulțimi. Natasha a auzit și a simțit că mai multe voci întrebau despre ea și se uitau la ea. Și-a dat seama că cei care i-au acordat atenție o plăceau, iar această observație a liniștit-o oarecum.
„Sunt oameni la fel ca noi și sunt oameni mai răi decât noi”, se gândi ea.
Peronskaya a numit-o pe contesa cei mai semnificativi oameni care au fost la bal.
„Vedeți, acesta este trimisul olandez, cu părul cărunt”, a spus Peronskaya, arătând spre un bătrân cu păr creț, gri argintiu, din belșug, înconjurat de doamne, pe care le-a făcut să râdă dintr-un motiv oarecare.
— Și iată-o, regina Sankt-Petersburgului, contesa Bezukhaya, spuse ea, arătând spre Helen când intra.
- Cat de bine! Nu va ceda Mariei Antonovna; Uite cât de tineri și bătrâni vin la ea. E și bună și deșteaptă... Se spune că prințul... este înnebunit după ea. Dar acești doi, deși nu sunt buni, sunt și mai înconjurați.
Ea a arătat spre o doamnă care trecea prin hol cu o fiică foarte urâtă.
„Aceasta este o mireasă milionară”, a spus Peronskaya. - Și aici sunt mirii.
„Acesta este fratele lui Bezukhova, Anatol Kuragin”, a spus ea, arătând spre frumosul paznic de cavalerie care a trecut pe lângă ei, privind undeva de la înălțimea capului ridicat peste doamne. - Cat de bine! nu-i așa? Ei spun că îl vor căsători cu această femeie bogată. Și sosul tău, Drubetskoy, este, de asemenea, foarte confuz. Se spune că milioane. „De ce, este chiar trimisul francez”, a răspuns ea despre Caulaincourt când contesa a întrebat cine este. - Arată ca un fel de rege. Dar totuși, francezii sunt drăguți, foarte drăguți. Fără mile pentru societate. Și iată-o! Nu, Marya Antonovna noastră este cea mai bună! Și cât de simplu îmbrăcat. Minunat! „Și acesta gras, cu ochelari, este un farmacist de talie mondială”, a spus Peronskaya, arătând spre Bezukhov. „Pune-l lângă soția ta: e un prost!”
Pierre mergea, clătinându-și corpul gras, despărțind mulțimea, dând din cap în dreapta și în stânga la fel de dezinvolt și de bună fire ca și cum ar fi mers prin mulțimea unui bazar. S-a mișcat prin mulțime, căutând evident pe cineva.

canalul Suez- un canal maritim navigabil fără ecluză în nord-estul Egiptului, care face legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. Canalul Suez este cea mai scurtă cale navigabilă dintre porturile Oceanului Atlantic și Indian (cu 8-15 mii km mai puțin decât ruta din jurul Africii).

Zona Canalului Suez este considerată o graniță condiționată între două continente: Asia și Africa. Principalele porturi de intrare sunt Port Said din Marea Mediterană și Suez din Marea Roșie. Canalul Suez trece de-a lungul Istmului Suez în partea sa cea mai joasă și cea mai îngustă, traversând o serie de lacuri și laguna Menzala.

Ideea de a săpa un canal peste Istmul Suez a apărut în vremuri străvechi. Istoricii antici relatează că faraonii tebani din epoca Regatului de Mijloc au încercat să construiască un canal care să lege brațul drept al Nilului de Marea Roșie.

Prima dovadă istorică sigură a legăturii Mării Mediterane cu Marea Roșie printr-un canal datează din timpul domniei faraonului Necho al II-lea (sfârșitul secolului al VII-lea - începutul secolului al VI-lea î.Hr.).

Cu toate acestea, după cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost restaurat din nou în 642, dar a fost completat în 776 pentru a canaliza comerțul prin principalele zone ale califatului.

Planurile de restaurare a canalului, dezvoltate ulterior (în 1569 din ordinul vizirului Imperiului Otoman Mehmed Sokollu și de către francezi în timpul expediției egiptene a lui Bonaparte din 1798-1801), nu au fost puse în aplicare.

Ideea construirii Canalului Suez a apărut din nou în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Lumea în această perioadă a trăit epoca diviziunii coloniale. Africa de Nord, partea a continentului cea mai apropiată de Europa, a atras atenția principalelor puteri coloniale - Franța, Marea Britanie, Germania, Italia și Spania. Egiptul a fost subiectul rivalității dintre Marea Britanie și Franța.

Naționalizarea canalului a servit drept pretext pentru agresiunea anglo-franco-israeliană împotriva Egiptului de la sfârșitul lunii octombrie 1956. Canalul Suez a suferit avarii importante, traficul de-a lungul acestuia a fost întrerupt și reluat abia pe 24 aprilie 1957, după finalizarea lucrărilor de curățare a canalului.

Ca urmare a „Războiului de șase zile” arabo-israelian din 1967, navigația prin Canalul Suez a fost din nou întreruptă, deoarece zona canalului s-a transformat de fapt într-o linie de front care separă trupele egiptene de cele israeliene, iar în timpul războiului din octombrie 1973, într-un zona de operațiuni militare active.

Prejudiciul anual cauzat de inacțiunea Canalului Suez a fost estimat la 4-5 miliarde de dolari.

În 1974, după retragerea trupelor israeliene din zona Canalului Suez, Egiptul a început curățarea, restaurarea și reconstrucția canalului. Pe 5 iunie 1975, Canalul Suez a fost redeschis navigației.

În 1981, a fost finalizată prima etapă a proiectului de reconstrucție a canalului, care a făcut posibilă transportul prin intermediul acestuia tancurilor cu o greutate proprie de până la 150 de mii de tone (la finalizarea celei de-a doua etape - până la 250 de mii de tone) și nave de marfă cu o greutate mare de până la 370 de mii de tone.

În 2005, a început o nouă reconstrucție a Canalului Suez. Planul de reconstrucție include adâncirea canalului, care va permite trecerea prin canal a peste 90% din flota comercială internațională existentă. Din 2010, supertancurile cu o deplasare de până la 360 de mii de tone vor putea naviga pe canal.Astăzi, lungimea canalului în sine este de 162,25 km, cu abordări maritime de la Port Said la Port Taufiq - 190,25 km. Latimea la o adancime de 11 metri este de 200-210 m. Adâncimea de-a lungul fairway-ului este de 22,5 m.

Un simbol modern al Statelor Unite, Statuia Libertății a fost inițial plănuită să fie instalată în Port Said sub numele „Lumina Asiei”, dar guvernul de atunci al țării a decis că transportul structurii din Franța și instalarea ei era prea mult. scump pentru stat.

În prezent, aproximativ 10% din tot transportul maritim global are loc prin Canalul Suez. În medie, 48 de nave trec prin Canalul Suez pe zi, iar timpul mediu de tranzit prin canal este de aproximativ 14 ore.

Conform regulilor existente, navele din toate țările care nu sunt în război cu Egiptul pot trece prin Suez. Regulile de exploatare interzic apariția doar a navelor cu centrale nucleare.

Astăzi, Canalul Suez este principalul proiect generator de buget din Egipt. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai mulți bani decât producția de petrol și mult mai mult decât ne permite să obținem rapid astăzi. dezvoltarea infrastructurii turism.

Exploatarea canalului este una dintre principalele surse de venituri în valută pentru trezoreria egipteană. Potrivit unor experți, canalul oferă țării mai multe fonduri decât producția de petrol și mult mai mult decât infrastructura turistică care se dezvoltă rapid.

Volumul lunar al taxelor pentru trecerea prin canal este de 372 milioane USD.

În anul fiscal 2007-2008, Canalul Suez a adus Egiptului peste 5 miliarde de dolari, ceea ce a reprezentat o cifră record în istoria canalului.

În anul fiscal 2008-2009, traficul de transport maritim pe Canalul Suez a scăzut cu 8,2%, iar veniturile Egiptului din exploatarea canalului au scăzut cu 7,2%. Experții explică acest lucru prin consecințele crizei financiare globale, precum și prin acțiunile piraților de pe coasta Somaliei.