Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru

Въведение

На електрифицираните линии електрическият подвижен състав получава захранване през контактната мрежа от тягови подстанции, разположени на такова разстояние между тях, че на електрическия подвижен състав се осигурява стабилно номинално напрежение и работи защита срещу токове на късо съединение.

Контактната мрежа е най-критичният компонент на електрификацията железници. Контактната мрежа трябва да осигурява надеждно и непрекъснато електроснабдяване на подвижния състав при всякакви климатични условия. устройства контактна мрежапроектирани са така, че да не ограничават скоростта, зададена от графика на движението на влаковете, и да осигурят непрекъснато токоотвеждане при екстремни температури на въздуха, в периода на най-големи образувания на лед по проводниците и при максимална скорост на вятъра в района на пътя се намира. Контактната мрежа, за разлика от всички други устройства на тяговата електрозахранваща система, няма резерв. Поради това към контактната мрежа се поставят високи изисквания, както по отношение на подобряването на дизайна, така и по отношение на качеството на монтажните работи и внимателната поддръжка при работни условия.

Контактната мрежа е контактно окачване, разположено в правилна позицияспрямо оста на коловоза с помощта на опорни, фиксиращи устройства, които от своя страна са фиксирани върху носещите конструкции.

Контактното окачване от своя страна се състои от носещ кабел и закрепен към него посредством струни контактен проводник(или два контактни проводника).

На главните коловози, в зависимост от категорията на линията, както и на гаровите коловози, където скоростта на влаковете не надвишава 70 km / h, трябва да се използва полукомпенсирано верижно окачване (KS-70) с изместени вертикални струни от опорите на 2-3 м и шарнирни скоби.

На главните и приемно-отправните коловози, които осигуряват непрекъснато преминаване на влакове със скорост до 120 км / ч, се използва полукомпенсирано пружинно окачване KS-120 или компенсирано KS-140.

На главните коловози на тегличи и гари, при скорост на влака над 120 (до 160) km / h, като правило се използва компенсирано пружинно окачване с един или два контактни проводника KS-160. По съществуващи електрифицирани линии е разрешено да се използват полукомпенсирани пружинни окачвания KS-120 с шарнирни скоби и компенсирани пружинни окачвания KS-140 - 160 km / h до обновяване или реконструкция.

В железниците на Руската федерация има няколко вида основни контактни окачвания, всяко окачване е избрано за различни транспортни условия на работа (скорост, текущи натоварвания, климатични и други местни условия) въз основа на техническо и икономическо сравнение на опциите. Това отчита евентуалното бъдещо увеличаване на скоростта и размера на движението на влаковете и масата на товарните влакове.

Опорите на контактната мрежа, в зависимост от предназначението и естеството на натоварванията, възприемани от проводниците на контактното окачване, се разделят на междинни, преходни, анкерни и фиксиращи.

Междинните опори възприемат натоварвания от масата на проводниците за контактно окачване и допълнителни натоварвания върху тях (лед, замръзване) и хоризонтални натоварвания от налягането на вятъра върху проводниците и от промяна на посоката на проводниците върху извити участъци на пистата.

Преходните опори са монтирани на местата, където са свързани анкерните секции на контактните закачалки и въздушните стрели и възприемат натоварвания, подобни на междинните опори, но от две контактни закачалки. Преходните опори също се влияят от силите от промяна на посоката на теловете, когато те се изтеглят към закрепването и върху кривата на стрелката.

Анкерните опори могат да поемат само натоварванията на опън на прикрепените към тях проводници или в допълнение да носят същите товари като междинни, преходни или фиксиращи опори.

Фиксиращите опори не носят товари от масата на проводниците и възприемат само хоризонтални натоварвания от промяна на посоката на проводниците на извити участъци на коловоза, на надземни стрелки, при напускане за закотвяне и от натиск на вятъра върху проводниците.

Според вида на поддържащите устройства на контактната мрежа, фиксирани върху опорите, има:

Конзолни опори със закрепване към конзолата на окачването на контактната мрежа на един, два или няколко коловоза;

Подпори с твърда напречна греда или, както се наричат, напречна греда или портал, със закрепване на контактни окачвания на електрифицирани коловози върху твърда напречна греда (напречна греда);

Подпори с гъвкава напречна греда със закрепване върху нея на контактни окачвания на електрифицирани коловози, блокирани от тази напречна греда.

За трасиране на контактната мрежа на едноколовозни и двуколовозни участъци (участъци) се използват струнно-бетонни конусовидни подпори с височина 13,6 m и дебелина на бетонната стена 60 mm тип C за AC участъци и CO за DC участъци . Напоследък на постоянен и променлив ток се въвеждат опори СС, ССА (фиг. 1).

Стелажите на тези опори са кухи конични безшевни тръби, изработени от предварително напрегнат стоманобетон, подсилен с високоякостна тел. Напречната армировка се взема под формата на спирала. Предвидени са монтажни пръстени, за да се предотврати свиването на надлъжната армировка при навиване на спиралата по дължината на стойките.

В долната част на подпорите е предвидена смесена армировка - т.е. с монтиране на допълнителни пръти от ненапрегната армировка: за опори с височина на стелажа 10,8 m, 2 метра от дъното на опората, за опори с височина 13,6 m - с 4 метра. Смесената армировка повишава устойчивостта на пукнатини на опорите.

Най-важната характеристика на опорите е тяхната носимоспособност - допустимият огъващ момент M0 на нивото на условната граница - UOF, което е 500 mm под нивото на главата на релсата (UGR). В зависимост от носещата способност се избират видовете опори за използване при специфични монтажни условия.

Снимка 1

Стоманобетонните стелажи имат отвори: в горната част - за вградени части на опори, в долната част - за вентилация (за намаляване на ефекта от температурните разлики между външната и вътрешната повърхност).

За монтиране на стоманобетонни опори се използват стъклени основи от типа DS-6 и DS-10. Фундаментите на ДК се състоят от две основни конструктивни части: горна - стъклена и долна - фундаментна част. Горната част е стоманобетонно стъкло с правоъгълно сечение. Долната част на фундаментите DS има I-образно сечение. Конюгирането на горната част на основата с долната част на I-лъча е направено под формата на пирамидален конус.

Анкери I-beam от тип DA-4.5 бяха използвани за фиксиране на момчетата на анкерните стоманобетонни опори в земята. Анкерите се изработват в същите размери като основата DS, но без стъклената част. За фиксиране на скобите в горната част на котвата се полагат уши от лентова стомана.

Заземяването на стълбовете на контактната мрежа се осъществява чрез индивидуални заземители, свързани към тяговите релси с помощта на искрови междини, както и чрез групов заземителен кабел за стълбовете зад платформата.

Изборът на опори започва, като правило, с изчисляването и избора на опори за извити участъци от коловоза, т.к. тези условия за монтаж на опори са най-натоварени, особено в криви с малки радиуси.

За изчислението е необходимо да се състави изчислителна схема, показваща върху нея всички сили, действащи върху опората, и раменете на тези сили спрямо точката на пресичане на оста на опората с UOF. Изчисляването на общите моменти на огъване в основата на опорите се определя за три проектни режима според стандартните натоварвания: в режимите на лед с вятър, максимален вятър, минимална температура. Според най-големия от получените моменти те избират опора за монтаж.

За поддържане на проводниците на дадено ниво от главата на релсата се използват опорни устройства - скоби с пръти, наречени конзоли, които се класифицират:

Според броя на блокираните коловози - еднопътни, в съответствие с фигура 2 (a, b, c); двурелсова, в съответствие с фигура 2 (d, e); в някои случаи трипистов;

По форма - прави, извити, наклонени;

Според наличието на изолация - неизолирана и изолирана.

Фигура 2 - Конзоли за контактна мрежа: а - извита наклонена конзола; b - права наклонена конзола; c - прав хоризонтален; g - двуколесна хоризонтална с един заключващ стълб; d - двуколесна хоризонтална с два фиксиращи стълба; 1 - скоба; 2 - тяга; 3 - опора; 4 - фиксиращ стълб

Конзолите, използвани за закрепване на проводниците на контактната мрежа, като правило, са едноколонни - изключвайки механична връзка с други окачвания. Според степента на изолация те могат да бъдат неизолирани от опората на контактната мрежа и изолирани. Според вида на разположението на скобата има наклонени, извити и хоризонтални конзоли. Наклонените изолирани конзоли, независимо от размера на опората, са оборудвани с подпори.

При трасиране на контактна мрежа типът на конзолите се избира в зависимост от вида на опорното устройство (конзолна опора, твърда напречна греда), размера, мястото на монтаж (прав участък, вътрешна или външна страна на кривата) и предназначението на опората (междинна , преходен), както и товари, действащи върху конзолата. При избора на конзолни устройства за преходна опора е необходимо да се вземе предвид вида на интерфейса между анкерните секции на контактните окачвания, местоположението на работните и анкерираните клонове на окачването спрямо опората и кой от клоновете е прикрепен към тази конзола.

Конзолата се състои от конзола, прът и подпора; тя е шарнирно закрепена към опората с помощта на пета и се държи на опората с помощта на прът. Петите на конзолите и щангите могат да бъдат въртящи се и невъртящи се; конзоли, които също имат въртящи се възли, се наричат въртящи се. Конзолните пръти, в зависимост от посоката на прилагане на товарите, могат да бъдат разтегнати и компресирани.

Едноколонните конзоли могат да бъдат: неизолирани, когато изолаторите са разположени между носещия кабел и скобата и в резето; изолиран, в съответствие с фигура 4, когато изолаторите са монтирани в скобата, пръта и скобата на опората; изолиран с подсилена (двойна) изолация, при която има изолатори както в скобата, пръта и скобата на опорите, така и между носещия кабел и скобата.

През последните години се монтират изолирани (фиг. 3) или неизолирани двойни прави наклонени конзоли (фиг. 4) с нормални и увеличени размери, чиято скоба е с права форма и се състои от два канала със свързващи лайстни или тръби. .

Фигура 3 - Изолирана наклонена едноколонна конзола: 1 - скоба; 2 - тяга (опъната); 3 - регулираща плоча; 4 - иго с ламеларна обица; 5 - тяга (компресирана); 6 - регулираща тръба; 7 - фиксираща скоба; 8 - скоба

Фигура 4 - Неизолирани прави наклонени конзоли: 1 - регулируема вложка; 2 - тяга на конзолата; 3 - иго; 4 - права скоба; 5 - фиксиращи скоби; 6 - скоби

Динамичната устойчивост на натиск на пантографа се постига чрез по-усъвършенстван дизайн на контактното окачване. Вертикалността на окачването KS-200 с фиксирана позиция спрямо оста на пътя на носещия кабел осигурява по-голяма вятърна и динамична стабилност от традиционните окачвания за закрепване на носещия кабел на главните коловози със зигзаг, съответстващ на зигзага на контактния проводник ; изолирани хоризонтални конзоли със скоба, изработена от галванизирани стоманени или алуминиеви тръби, бяха използвани с носещ кабел, фиксиран във въртящо се опорно седло, окачено на хоризонтален прът на конзолата. Дизайнът на конзолите е проектиран за размери 3,3--3,5 m; 4,9 м; 5,7 м и осигурява удобство, бързина и точност на сглобяването им. Допълнителни скоби - изработени от алуминиев профил, без вятърни струни; стойки шарнирни скоби - стоманени, поцинковани. Еднорелсови изолирани конзоли на компенсираното контактно окачване на главните коловози на тегличи и гари са монтирани върху опори или върху твърди напречни греди върху конзолни стелажи.

Фигура 5 - Нехоризонтална изолирана конзола

За контактна мрежа с променлив ток по правило се използват изолирани конзоли, а за контактна мрежа с постоянен ток - неизолирани.

Правите наклонени неизолирани конзоли от два канала се обозначават с буквите HP (H - наклонена, P - опъната тяга) или HC (C - компресирана тяга), от тръба - с буквите NTR (T - тръбна) и NTS.

Изолираните конзоли от тръба се обозначават ITR (I - изолиран) или ITS, а от канали - IS или IR. Римската цифра показва номера на типа конзола по дължината на конзолата, арабските цифри показват номера на канала, от който е направена конзолната конзола, буквата p показва наличието на подпора, буквата y показва подсилена изолация . Наклонените изолирани конзоли, независимо от вида и размера на опората, трябва да бъдат оборудвани със скоби.

На многорелсови участъци на железопътната линия (гари), както и в случай на монтиране на опори с увеличен размер във вдлъбнатините зад канавката, се използват твърди напречни греди. Твърдите напречни греди (напречни греди) са метални ферми с успоредни колани и наклонена триъгълна решетка с дистанционни елементи във всеки възел. За подсилване във възлите е монтирана друга подпора диагонално. Отделни фермови блокове се съединяват с ъглови стоманени плочи (заварени или болтови). В зависимост от броя на релсите, блокирани от твърди напречни греди, те могат да имат дължина от 16,1 до 44,2 m и да бъдат сглобени от два, три и четири блока. Твърдите напречни греди с проектна дължина над 29,1 m, на които са монтирани прожектори за осветяване на релсите на гарата, са оборудвани с настилки и парапети. Напречните греди от твърди напречни греди от рамков тип са монтирани върху стоманобетонни стълбове от тип C и CA с дължина 13,6 m и 10,8 m.

Устройствата, чрез които контактните проводници се държат в хоризонтална равнина в необходимото положение спрямо оста на пътя (оста на токоприемника), се наричат скоби.

На главните коловози на тегления и гари и коловозите за приемане и заминаване, където скоростта надвишава 50 km / h, се монтират шарнирни скоби, състоящи се от основни и леки допълнителни пръти, свързани директно към контактния проводник.

Преобръщането на крепежни елементи на високоскоростно контактно окачване (KS-200) се предотвратява от ненатоварен вятърен низ с дължина 600 mm, свързващ допълнителния прът на крепежния елемент с основния прът (фиг. 7).

Директните скоби се използват за отрицателни (към опората) зигзаги на контактния проводник или с хоризонтална сила, насочена от опората при промяна на посоката на контактния проводник; обратни скоби - с положителни (от опората) зигзаги на контактния проводник или хоризонтална сила към опората (поддържащото устройство).

Фигура 6 - Видове скоби: а - FP-3; b - UFP; c - FO-25; г - НЛО; e - FR; 1, 8, 9 - изолатори; 2 - детайл на артикулацията; 3 - основен прът; 4 и 11 - стелажи с директни и обратни скоби; 5 - допълнително резе; 6 - фиксираща скоба; 7 и 10 - наклонени и предпазни струни; 12 - държачи за низ и контактен проводник; 13 - стоманен напръстник; 14 - Стойка за фиксатор UFO

Фигура 7 - Обратно резе с вятърна струна: а - монтажна схема на вятърната струна на обратната резе; b - монтажна схема на вятърния низ на директен ключ; c - общ изглед на вятърната струна; 1 -- сърцевината на главния обратен ключ; 2 - вятърна струна; 3 - фиксираща скоба; 4 -- допълнителна брава; 5 -- багажник; 6 -- сърцевината на главния прав резе

Фигура 8 - Директен фиксатор FP с връв

При големи усилия (повече от 200N) от промяна на посоката на контактния проводник, от външната страна на кривата се монтират гъвкави скоби. Правилата за проектиране и техническа експлоатация на контактната мрежа определят условията за инсталиране на гъвкави скоби.

В обозначението на скобите, буквите и цифрите показват неговия дизайн, напрежението в контактната мрежа, за която е предназначен, и геометричните размери: гъвкави, C - въздушни стрелци, R - ромбови окачвания, I - изолирани конзоли, U - подсилен, номер 3 - за напрежение 3kV (за DC линии), 25 - за напрежение 25kV (за AC линии); Римски цифри I, II, III и др. - характеризират дължината на основния прът на резето.

Дължините на основните пръти на скобите се избират в зависимост от размера на монтажа на опорите, посоката на зигзага на контактния проводник, дължината на допълнителния прът. Дължината на допълнителния прът е 1200 мм.

Щипките за изолирани конзоли се различават от щипките за неизолирани конзоли по това, че в края на основния прът, обърнат към конзолата, вместо резбован прът за свързване към изолатора, е заварено ухо за свързване към конзолата.

В местата, където се пресичат електрифицираните железопътни линии, в контактната мрежа се образува пресечна точка на съответните контактни окачвания, която се нарича въздушна стрелка. Въздушните стрели трябва да осигуряват плавен, без удари и искри, преход на плъзгача на пантографа от контактните проводници на единия път (изход) към контактните проводници на другия, свободно взаимно движение на окачванията, образуващи въздушната стрела, и минималното взаимно вертикално движение на контактните проводници в зоната на захващане от плъзгача на пантографа на съседния проводник.

Фигура 9 - Схема на въздушната стрелка на контактната мрежа: 1 - зоната на преминаване на неработещата част на плъзгача на пантографа под неработещата част на контактния проводник; 2-- основен електрически конектор; 3 - неработещ клон на контактния проводник; 4 -- местоположение на фиксиращото устройство; 5-- зона на прихващане от плъзгача на токоприемника на контактните проводници; 6 - контактен проводник на директния път; 7 - контактен проводник на отклонения път; 8 -- допълнителен електрически конектор; 9 - пресечната точка на контактните проводници

Въздушните стрелки над обикновени и напречни стрелки и над слепи кръстовища на коловози трябва да бъдат фиксирани с възможност за взаимно надлъжно движение на контактните проводници. На второстепенни маршрути е разрешено да се използват нефиксирани въздушни стрелки.

Връзките се използват за закрепване на контактните проводници към носещия кабел във верижни окачвания. Струните трябва да осигуряват еластичността на окачването, а при полукомпенсирано верижно окачване и възможността за свободни надлъжни движения на контактния проводник спрямо носещия кабел с температурни промени. Материалът на струните трябва да има необходимата механична якост, издръжливост и устойчивост на атмосферна корозия. Връзката между контактния проводник и носещия кабел не трябва да е твърда, така че струните се правят в отделни връзки.

Връзките на верижните окачвания са изработени от стоманено-медна тел с диаметър 4 mm (фиг. 10), отделните връзки са шарнирно свързани една с друга. В зависимост от дължината, струната може да бъде направена от две или повече звена, като долната връзка, свързана с контактния проводник, не трябва да бъде по-дълга от 300 мм, за да се избегне скъсване. за да се намали износването на струните, на кръстовищата на връзките са монтирани пръстени. Връзките са прикрепени към контактния проводник и носещия кабел със скоби на връвта, двойните контактни проводници на полукомпенсираното окачване са прикрепени към общи струни с отделни долни връзки. При промени в температурата контактният проводник и носещият кабел се движат взаимно (от двете страни на средното закрепване).

Взаимното движение на проводниците води до изкривяване на струните. В резултат на това се променя както положението на контактния проводник по височина, така и напрежението на проводниците на верижното окачване. За да се намали това влияние, ъгълът на наклона на струната не трябва да надвишава 30 ° спрямо вертикалата по оста на коловоза (фиг. 10, в).

Фигура 10 - Струни от верижни контактни окачвания: а - низ от връзки; b и c - местоположението на низа върху компенсираното и полукомпенсираното окачване; g - допустим наклон на струната спрямо вертикалата; 1 - носещ хълм; 2 - контактен проводник; 3 - плъзгач на пантографа; 4 - скоба за низ 046

За по-равномерна еластичност и намаляване на провисването на контактния проводник при температурни промени при носещите конструкции, той е окачен на пружинни струни (кабели) марка БМ - 6. Пружинните струни са изработени от стоманено-медна тел с диам. от 6 мм. Свързващите струни се закрепват от едната страна към пружинната струна (кабела) със скоби за струни или медни скоби, а от друга страна към контактния проводник с обичайното закрепване на струните със скоби.

За да се осигури протичането на ток през всички проводници, включени в контактната мрежа, или през всички проводници, включени в една секция, както и в случай на разкрепване на проводници върху опора или заобикаляне на изкуствена конструкция, се използват електрически съединители. Електрически съединители се монтират на кръстовища на анкерни секции и отделни секции на железопътни гари, на кръстовища на арматурни проводници с контактно окачване и носещи кабели с контактни проводници. Те трябва да осигуряват надежден електрически контакт, еластичност на контактното окачване и възможност за надлъжни температурни движения на проводниците по цялата дължина.

Кръстосани съединители (фиг. 11) се монтират между всички проводници на контактната мрежа, свързани с един коловоз или група коловози (секции) на гарата (контактни, усилващи проводници и носещи кабели). Такава връзка осигурява протичането на ток през всички паралелни проводници.

Надлъжните съединители (фиг. 12) са монтирани на кръстовището на анкерните секции, в точките на свързване на армировъчните и захранващите проводници към контактната мрежа. Общата площ на напречното сечение на надлъжните съединители трябва да бъде равна на площта на напречното сечение на свързаните с тях окачвания, а за надежден контакт надлъжните съединители на главните коловози и други критични точки на контактната мрежа са направени от два или повече успоредни проводника.

Фигура 11 - Схеми за инсталиране на напречни електрически съединители (a, b) и свързване на армировъчни проводници (c) и разединителни контури (разрядник, разрядник) към контактно окачване (d); 1 и 5 - свързващи и захранващи скоби; 2- носещ кабел; 3- електрически конектор (MGG проводник); 4 и 7-пинови и усилващи проводници; 6- "C-образен" електрически конектор (проводник M, A и AC); 8- контур от разединителя (разрядник, разрядник); 9-термен адаптер

Фигура 12 - Надлъжен електрически съединител: 1 - електрически съединител (MG проводник); 2 - свързваща скоба; 3 - носещ кабел; 4 - контактен проводник; 5 - захранваща скоба

Надлъжните електрически съединители трябва да имат площ на напречното сечение, съответстваща на напречното сечение на свързаните с тях окачвания. Надлъжните електрически съединители към захранващите и усилващите проводници в местата за закрепване трябва да бъдат свързани към свободните краища, излизащи от уплътнението, а при неизолационни съединители и байпаси - към всеки носещ кабел с две свързващи скоби и към контактния проводник с една захранваща скоба . При компенсирано окачване дължината на електрическия конектор трябва да бъде най-малко 2 m.

Всички видове електрически съединители и контури са направени от медни проводници M с напречно сечение 70-95 mm2 в секции с променлив ток, разрешено е да се използват медни проводници MG със същото напречно сечение.

Напречните електрически съединители между носещите кабели и контактните проводници на тегленията се монтират извън пружината или първите вертикални струни на разстояние 0,2 - 0,5 m от точките на тяхното закрепване.

За захранване на контактната мрежа от тягови подстанции има няколко схеми за тягово захранване. Най-широко използвани са системата за постоянен ток 3,3 kV и системите за променлив ток 25 kV и 2x25 kV.

При система за захранване с постоянен ток електрическата енергия се подава към контактната мрежа от шини с положителна полярност с напрежение 3,3 kV на тягови подстанции и се връща след преминаване през тяговите двигатели на електрическия подвижен състав по релсовите вериги, свързани с отрицателна полярност автобуси. Разстоянието между тяговите подстанции за постоянен ток, в зависимост от интензивността на трафика, варира от 7 km до 30 km.

В системата за захранване с променлив ток електричеството се подава към контактната мрежа от две фази A и B с напрежение 27,5 kV (на автобусите на тяговите подстанции) и се връща по релсовата верига към третата фаза C. В същото време , захранването се подава от една фаза, противоположна на фидерната зона (паралелна работа на съседни тягови подстанции) с променливо захранване за следващите фидерни зони, за да се изравнят натоварванията на отделните фази на електрозахранващата система. С тази система за захранване, поради високо напрежение, тяговите подстанции се намират след 40-60 км.

През последните години руската железопътна мрежа, наред с решаването на различни проблеми и задачи, обърна специално внимание на проблема с пропускателната способност на тегленията и гарите. Този проблем възниква в условията на ожесточена конкуренция между железниците и други сектори на транспортната индустрия на Руската федерация (морски, автомобилен и др.). Успехът в това до голяма степен зависи от бързата, качествена и безопасна доставка на стоки и пътници, което е силно усложнено от непрекъснато нарастващия товарен и пътнически трафик. Едно от най-предпочитаните решения на този проблем е увеличаването на теглото на товарните влакове.

Съгласно инструкциите за организиране на движението на товарни влакове с увеличена дължина и тегло, влакове с тегло над 6000 тона или дължина над 350 оси се считат за тежки влакове.

Разрешено е движението на влакове с повишено тегло и дължина по едноколовозни участъци по всяко време на денонощието при температура не по-ниска от -30 C, а за влакове от празни вагони - не по-ниска от -40 C [L5] .

Свързваните влакове се организират на гари или тегления на два, а при необходимост и на три влака, всеки от които трябва да бъде оформен по дължината на приемните и отправните коловози, но не повече от 0,9 от дължината им, установена от графика за движение, както и отчитане на ограниченията за силата на сцеплението и мощността на локомотива и захранващите устройства.

Свързването и разкачването на влакове с повишено тегло и дължина е разрешено при спускания и изкачвания до 0,006 в съответствие с условията за безопасност на движението, предвидени от местната инструкция.

На електрифицираните участъци редът за преминаване на свързани товарни влакове се установява според условията за нагряване на проводника на контактната мрежа на един коловоз. Общият ток на всички електрически локомотиви във влакове с повишено тегло и дължина не трябва да надвишава допустимия ток за отопление на контактната мрежа, посочен в Правилата за проектиране и техническа експлоатация на контактната мрежа на електрифицираните железници. При температури под нулата допустимите токове на контактните проводници могат да се увеличат 1,25 пъти.

Броят на влаковете с повишено тегло и дължина (за нормално електрозахранване) в зоната между тяговите подстанции не трябва да бъде повече от посочения в графика за движение. В същото време, за да се изчисли работното натоварване на захранващите устройства, влак с двойно унифицирано тегло и дължина се счита за два влака, троен влак се счита за три и т.н.

Намаляването на интервала до предварително определена стойност е възможно чрез редуване на преминаването на влакове с повишено тегло с по-леки влакове, въвеждане на PS и PPS или увеличаване на допустимия ток на контактната мрежа.

Въвеждането на допълнителни подстанции и подстанции на двурелсови участъци със значителни (поне два пъти) различни натоварвания по релсите позволява да се намали изчисленият интервал между влаковете с около 1,1–1,4 пъти поради намаляване на токовете в проводниците на контактната мрежа.

Минималният интервал на влаковете се проверява от мощността на тяговите захранващи устройства, напрежението на токоприемника на електрическия локомотив, тока на защитните настройки на захранващите линии (фидери) на тяговите подстанции, работата на елементите на тяговата релсова верига.

За организиране на движението на влакове с повишено тегло и дължина по пътищата се разработват мерки, които предвиждат увеличаване на площта на напречното сечение на окачването на контактната мрежа, подобряване на разпределението на тока в проводниците, увеличаване на ниво на напрежение в контактната мрежа и други мерки.

Едно от направленията на транспортната политика е по-нататъшното развитие на високоскоростния влаков трафик, което поставя редица нови технически задачи пред електрификаторите. В международната практика вече е разработена следната класификация: високоскоростни линии се считат със скорост 160–200 km / h, високоскоростни линии със скорост над 200 km / h.

Трябва да се отбележи, че промените в конструктивните решения, в избора на високоелектропроводими материали и устойчиви на корозия покрития, в използването на нови изолатори, подобрени носещи и поддържащи конструкции, в конструкцията на самото контактно окачване и др. се появиха във връзка с въвеждането на окачването KS-200, показват съвременните тенденции в развитието на контактната мрежа и вече се използват широко при реконструкцията, извършена на редица пътища за увеличаване на скоростта до 160 km/h.

Трудовите и икономическите разходи, необходими за експлоатацията и ремонта на контактната мрежа на широка гама електрифицирани железници, налагат подобряване на дизайна на контактната мрежа, методите за тяхното инсталиране и поддръжка.

Контактната мрежа KS-200 трябва да осигури надеждно събиране на ток с брой преминавания на пантографа до 1,5 милиона, висока експлоатационна надеждност, дълготрайност от най-малко 50 години, както и значително намаляване на оперативните разходи за нейната поддръжка поради подобрени характеристики на окачването : изравняване на еластичността в участъци; намаляване на теглото на скобите и скобите, използването на съвместими устойчиви на корозия материали; антикорозионни покрития; висока топлопроводимост и ниско електрическо съпротивление на използваните материали.

Има няколко възможности за възстановяване на контактната мрежа. Модернизация се извършва, ако на обекта постоянните елементи на контактната мрежа са изработили повече от 75% от стандартния експлоатационен живот (ресурс) и са намалили носимоспособността или допустимите натоварвания с повече от 25%. В зависимост от обема на подмяна на основните постоянни елементи се извършва пълна или частична модернизация на контактната мрежа.

Цялостната модернизация включва пълно обновяване на всички постоянни елементи на контактната мрежа по типови проекти на контактната мрежа. Контактните проводници се сменят в зависимост от степента им на износване. Решението да се запазят опорите, инсталирани по време на предишния основен ремонти тези, които не са изработили своя ресурс, се приемат по време на проектирането, в зависимост от възможността за използването им в окачването и разбивката на местата за инсталиране на опори.

При частична модернизация се извършва значителна актуализация на опорните елементи и при необходимост цялостна актуализация на отделни елементи - носещи конструкции, компенсаторни устройства, изолации, носещи кабели, арматура.

1. Теоретични аспекти на проектирания сайт

Техническо описание на проектирания обект.

Техническото описание е характеристика на проектирания обект, която се посочва в следния ред:

Вид на тока и електрозахранващата система на проектирания обект;

Дължина на станцията (разстояние между светофарите), стациониране на оста на пътническата сграда;

Броят на главните и вторичните коловози, разстоянието между коловозите, наличието на задънени улици и коловози, които не подлежат на електрификация;

Наличие на пътища за достъп до товарни площадки и складове;

Дължината на прилежащото изтегляне и неговите характеристики (криви, насипи, изкопи, изкуствени конструкции)

Разработване и описание на схемата за електрозахранване и разчленяване на контактната мрежа на гарата и прилежащите ѝ отсечки.

На електрифицираните линии ERS получава електричество чрез контактна мрежа от тягови подстанции, разположени на такова разстояние между тях, че в ERS се осигурява стабилно номинално напрежение и защитата срещу токове на късо съединение работи.

За всеки участък от електрифицираната линия при нейното проектиране се разработва схема на захранване и секциониране на контактната мрежа. При разработването на схеми за захранване и разделяне на контактната мрежа на електрифицирана линия се използват стандартни схеми за разделяне, разработени въз основа на експлоатационен опит, като се вземат предвид разходите за изграждане на контактна мрежа.

Ролята на „човешкия фактор” за осигуряване безопасността на движението на влаковете.

Анализът на литературните източници показва, че в дейността на световните железници има много общи неща, включително проблеми. Една от тях е безопасността на движението на влаковете.

Всяка човешка грешка винаги е резултат от негово действие или бездействие, т.е. проявите на неговата психика, дефинирането на неговия аспект. Причината за грешка често е не една, а цял комплекс от негативно действащи фактори.

Работата на железопътния транспорт неизбежно е свързана с риск, който се определя като мярка за вероятността от опасност и тежестта на щетите (последиците) от нарушение на безопасността. Транспортният риск е резултат от проявата на много фактори, както субективни, така и обективни. Следователно винаги ще съществува. „Битката за сигурност не може да бъде спечелена веднъж завинаги.

Аварията не може да бъде напълно отстранена с помощта на технически или организационни мерки. Те само намаляват вероятността от появата му. Колкото по-ефективно е противодействието на риска от извънредни ситуации, толкова по-високи са разходите за сили и средства. Разходите за безопасност понякога дори могат да надхвърлят загубите от аварии, катастрофи и дефекти във влаковата и маневрената дейност, което може да доведе до временно влошаване на икономическите резултати на индустрията. Въпреки това, такива разходи са социално оправдани и трябва да се вземат предвид в икономическите изчисления.

Безопасността на движението на влаковете, безопасността на железопътната транспортна система е интегрално понятие, което не може да бъде пряко измерено. Обикновено безопасността се разбира като липса (изключване) на опасности. В този случай под опасност се разбира всяко обстоятелство, което може да причини увреждане на човешкото здраве и околната среда, функционирането на системата или да причини материални щети.

Безопасността на движението на влаковете е централен системообразуващ фактор, който обединява различни компоненти на железопътния транспорт в една система.

Железопътният транспорт е най-важният компонент от икономическата дейност на съвременната държава. Пробивите в сигурността са свързани с невъзвратими икономически, екологични и най-вече човешки загуби.

Разглеждайки железопътния транспорт като система „човек – оборудване – околна среда“, могат да се разграничат четири групи фактори, влияещи върху безопасността на експлоатацията;

ОБОРУДВАНЕ (неизправност на коловоза и подвижния състав, повреди на средствата за сигнализация и комуникация, устройства за безопасност, захранване и др.);

ТЕХНОЛОГИЯ (нарушение и несъответствие на законодателни норми, правила, разпоредби, заповеди, инструкции, лоши условия на труд, противоречия между индустрията и външната инфраструктура, ергономични недостатъци, грешки на разработчиците на технически средства, неправилни алгоритми за управление и др.);

ОКОЛНА СРЕДА (неблагоприятни обективни условия - терен, метеорологични условия, природни бедствия, повишена радиация, електромагнитни смущения и др.).

ЛИЦЕ, което пряко контролира техническите средства и изпълнява спомагателни функции (неправилно изпълнение на производствените си задължения умишлено или поради влошаване на здравето, недостатъчна подготовка, невъзможност да ги изпълнява на необходимото ниво).

Железопътният транспорт включва хиляди различни технически средства, които поотделно представляват опасност за околен святи човешки живот. В комплекса системите човек-машина носят много по-голяма опасност, която трябва да се има предвид при тяхното разработване, внедряване и експлоатация. Всичко това насочва към необходимостта от създаване на теория за безопасността - методологическата основа на мерките за осигуряване на безопасността на железниците.

Всяко нарушение в техниката и технологията в крайна сметка е причинено от човек, ако не от този, който управлява техническите средства, то от командира или обслужващия персонал. Следователно "... всяко нарушение на правилното функциониране на първото, второто и третото идва от човек." На железниците Руска федерацияпрез последните пет години около 90% от всички произшествия и катастрофи са настъпили по човешка вина.

Човек прави грешки и това трябва да се съобразява. Човек има право на грешка (разбира се, не говорим за умишлени нарушения). И колкото по-голямо е отклонението на състоянието на човек от неговото оптимално, толкова по-голяма е вероятността от грешка. Ето защо е необходимо да се изгради система за сигурност по такъв начин, че да се минимизират последствията от тези грешки.

За ефективно решаване на проблема с наблюдението на състоянието на човека и изграждането на автоматични устройства, които частично дублират неговите действия, е необходим модерен подход, който разглежда човек във връзка и взаимодействие с неговата среда.

В същото време "човешкият фактор" се разбира доста широко. То:

Действия на ръководители, железопътни оператори, служители, които не са пряко свързани с движението на влаковете;

Различни видове регулиране, документооборот, разработване и изпълнение на заповеди, инструкции, заповеди, правила, закони и др.;

Подбор, подбор, разположение и обучение на персонал както за управленски, така и за инженерни, операторски и работнически професии (управление на персонала);

Грешки на разработчиците на технически средства и алгоритми на технологичните процеси;

Проучване и отчитане на влиянието на спецификата на железопътната среда върху нивото на човешкото здраве (условия на труд и почивка);

Контрол и оценка на текущото състояние на служителите (преди смяна, по време и след работа).

Осигуряването на безопасността на движението е най-важната задача в железопътния транспорт и включва три относително независими функции: проектна и експлоатационна надеждност; високоефективно управление и надеждност на локомотивния екипаж.

В същото време, ако процентът на възникване на различни технически и технологични инциденти играе сравнително малка роля, тогава делът на причините за брак от "човешки" произход, обединени от понятието "личен фактор", е много висок.

Значителен резерв тук е изследването на причините за инциденти, свързани с човека, и разработването на мерки за отстраняването им на тази основа.

Безопасност и здраве при работа.

Работното място на електротехниците е електрифициран участък в границите, установени за района на контактната мрежа.

Извършването на работа по контактната мрежа изисква солидни познания за правилата за безопасност и тяхното стриктно прилагане.

Тези изисквания се дължат на повишена опасност: работата по контактната мрежа се извършва при наличие на движение на влакове, с издигане на височина, при различни метеорологични условия, понякога през нощта, а също и в близост до проводници и конструкции под високо напрежение, или директно върху тях, без да се отстранява напрежението, при спазване на организационните и технически мерки за осигуряване безопасността на работещите.

Условия за работа.

Когато работите с освобождаване на напрежението и заземяване, напълно освободете напрежението и заземете проводниците и оборудването, които работят. Работата изисква повишено внимание и висока квалификация на обслужващия персонал, тъй като проводниците и конструкциите могат да останат под напрежение в работната зона. Забранено е приближаването на проводници под работно или индуцирано напрежение, както и до неутрални елементи на разстояние по-малко от 0,8 m.

При работа под напрежение работещият е в пряк контакт с части от контактната мрежа, които са под работно или индуцирано напрежение. В този случай безопасността на работника се осигурява от използването на основни предпазни средства: изолационни подвижни кули, изолационни работни платформи за мотриси и мотриси, изолационни пръти, които изолират работника от земята. За да се повиши безопасността при извършване на работа под напрежение, изпълнителят във всички случаи окачва шунтови пръти, необходими за изравняване на потенциала между частите, които той едновременно докосва, и в случай на повреда или припокриване на изолационни елементи. Когато работите под напрежение, обърнете специално внимание на това. така че лицето, работещо в същото време, да не докосва заземените конструкции и да стои на разстояние не по-малко от 0,8 m от тях.

Работите в близост до тоководещи части се извършват върху постоянно заземени носещи и носещи конструкции, като между работещите и тоководещите части може да има разстояние по-малко от 2 m, но във всички случаи не трябва да бъде по-малко от 0,8 m.

Ако разстоянието до части под напрежение е повече от 2 m, тогава тези работи се класифицират като извършени далеч от части под напрежение. В същото време те се разделят на работа с повдигане и без повдигане на височина. Работа на височина се счита за всяка работа, извършвана с издигане от нивото на земята до краката на работника до височина 1 m или повече.

При работа с изключване и заземяване и в близост до части под напрежение се забранява:

Работете в огънато положение, ако разстоянието от работника до опасните елементи, когато той е изправен, е по-малко от 0,8 m:

Работете при наличие на електрически опасни елементи от двете страни на разстояние по-малко от 2 m от работещия;

Извършете работа на разстояние по-малко от 20 m по оста на пътя от мястото на разделяне (секционни изолатори, изолационни интерфейси и др.) И разединителни контури, които се изключват при подготовката на работното място;

Използвайте метални стълби.

При работа под напрежение и в близост до тоководещи части екипът трябва да има заземителен прът, в случай че е необходимо спешно отстраняване на напрежението.

През нощта работната зона трябва да има осветление, което да осигурява видимост на всички изолатори и проводници на разстояние най-малко 50 m.

Опасните места в контактната мрежа включват:

врезни и секционни изолатори, разделящи товаро-разтоварни пътища, начини за проверка на покривно оборудване и др.;

гниещо контактно окачване и преминаване над него на разстояние по-малко от 0,8 m контури на разединители и отводители или отводители на пренапрежения на друг участък от контактната мрежа с други потенциали;

опори, където са разположени два или повече разединители, ограничители или анкери от различни сечения;

места на сближаване на конзоли или скоби от различни секции на разстояние по-малко от 0,8 m;

места за преминаване на захранващи, смукателни и други проводници по кабелите на гъвкави напречни греди;

общи стелажи от скоби от различни секции на контактната мрежа с разстояние между скобите по-малко от 0,8 m;

опори с контактно окачване анкерни отпадъци от различни секции и заземени анкерни отпадъци, разстоянието от мястото на работа до тоководещите части е по-малко от 0,8 m;

местоположение на електрорепелентна защита;

опори с клаксон или ограничител на пренапрежение, на които е монтирано окачването на една коловоза, а контурът е свързан с друга коловоза или захранващо трасе.

Опасните места по контактната мрежа са обозначени със специални предупредителни знаци (червена стрелка или плакат „Внимание! Опасно място”). Работата за осигуряване на безопасност на такива места се извършва в съответствие с "Картите за производство на работа в опасно място на контактната мрежа".

Карта за производство на работа на опасно място в контактната мрежа.

Организационните мерки за осигуряване безопасността на работниците са:

издаване на разрешение за работа или заповед на бригадира;

инструктаж от издателя на заповедта на отговорния ръководител, бригадир;

издаване от енергодиспечера на разрешение (заповед, одобрение на диспечера) за подготовка на работното място;

инструктаж от производителя на работата на бригадата и допускане до работа:

надзор по време на работа;

регистрация на прекъсвания в работата, преходи към друга работно място, разширяване на поръчката и довършване на работа.

Техническите мерки за осигуряване безопасността на работниците са:

затваряне на извозни коловози и гари за движение на влакове, издаване на предупреждения за влакове и ограждане на работната площадка;

премахване на работния стрес и предприемане на мерки срещу погрешното му доставяне на работното място;

* Проверка на липса на напрежение;

*налагане на заземители, шунтиращи пръти или джъмпери, включване на разединители;

* Осветяване на работното място на тъмно.

Контролът на спазването на правилата за безопасност се извършва предимно в екипа директно на работната площадка. Освен това периодично се проверява организацията на работа в зоната на контактната мрежа.

Работата на бригадата по линията се проверява редовно от ръководителите на района на контактната мрежа - ръководителя или електротехника. Извършват се периодични прегледи от ръководителите и инженерно-техническия персонал на електроснабдителната дистанция и службата по електрификация и електроснабдяване. В същото време се оценяват дисциплината на екипа по осигуряване на безопасността на труда и грамотността на поведението и организацията на работа.

Основата на успешната работа без наранявания и нарушения на нормалната работа е поддържането на постоянно стабилна производствена и технологична дисциплина на всички нива, предотвратяването на нарушения на съществуващите правила и инструкции.

2. Селищно-технологична част

Определяне на натоварванията, действащи върху проводниците на контактната мрежа.

За контактна мрежа определящи са климатичните натоварвания: вятър, лед и температура на въздуха, действащи в различни комбинации. Тези натоварвания са произволни по природа: техните изчислени стойности за всеки период от време могат да бъдат определени чрез статистическа обработка на данни от наблюдения в зоната на електрифицираната линия.

За установяване на изчислените климатични условия се използват карти на зонирането на територията на Русия; за опростени изчисления данните за задачите се издават от учителя.

Натоварването от теглото на проводниците е равномерно разпределено вертикално натоварване, което може да се определи с помощта на литературата.

Леденото натоварване се причинява от лед, който представлява слой от плътен стъклен лед с плътност 900 kg/m3. За изчисленията приемаме, че ледът пада в цилиндрична форма с еднаква дебелина на ледената стена, според ефекта натоварването е вертикално.

Интензивността на ледените образувания се влияе до голяма степен от височината на жицата над земята. Следователно, когато се изчислява дебелината на ледената стена на проводници, разположени върху насипи, стойността на дебелината на ледената стена също трябва да се умножи по корекционния коефициент kb.

Вятърните натоварвания върху проводниците на контактната мрежа зависят и от двете Средната скороствятър, както и от естеството на повърхността на околното пространство и височината на проводниците над земята. В съответствие със строителните норми и разпоредби „Натоварвания и въздействия. Стандарти за проектиране ”, изчислената скорост на вятъра за дадени условия (височината на проводниците над повърхността и грапавостта на повърхността на околното пространство) се определя чрез умножаване на стандартната скорост на вятъра по коефициента kv, който зависи от височината на проводниците над земята и нейната грапавост, стандартната стойност на налягането на вятъра, Pa, q0 , коефициентът на неравномерност на налягането на вятъра по протежение на участъка, при механично изчисление, приет.

Натоварването от вятър върху проводниците на контактната мрежа е хоризонтално натоварване.

От различна комбинация от метеорологични условия, действащи върху проводниците на контактната мрежа, могат да се разграничат три режима на проектиране, при които силата (напрежението) в носещия кабел може да бъде най-голяма, т.е. опасно за здравината на кабела:

· режим на минимална температура - компресия на кабела;

режим на максимален вятър - опъване на кабела;

· режим лед-лед с вятър - опъване на кабела.

За тези режими на проектиране се определят натоварванията, действащи върху носещия кабел. В режим на минимална температура носещият кабел изпитва само вертикално натоварване - от собственото си тегло; отсъстват вятър и лед; в режим на максимален вятър носещият кабел е подложен на вертикално натоварване от теглото на контактните окачващи проводници и хоризонтално натоварване от налягането на вятъра към носещия кабел, няма лед. В режим лед-лед с вятър, носещият кабел е подложен на вертикални натоварвания от собственото тегло на контактните окачващи проводници, от теглото на лед върху окачващите проводници и хоризонталното натоварване от натиска на вятъра върху носещия кабел, покрит с лед при подходяща скорост на вятъра.

И така, ще изчислим натоварванията за три режима на проектиране, процедурата за изчисление е дадена по-долу.

Редът на изчисленията.

В режим на минимална температура.

1. Избор на товари от собственото тегло на носещия кабел и контактния проводник.

Линейните натоварвания от теглото на контактния проводник до (N / m) и теглото на носещия кабел (N / m) се определят в зависимост от марката на проводника съгласно таблиците.

където k - линейни натоварвания от собственото тегло (1 m) на носещия кабел и контактния проводник, N / m.

Натоварването от собственото тегло на струните и скобите, взето равномерно разпределено по дължината на участъка; стойността на това натоварване може да се приеме равна на 1,0 N/m за всеки контактен проводник;

Брой контактни проводници.

където 0,009 H/mm3 е плътността на леда;

d е диаметърът на носещия кабел;

Дебелина на ледената стена на носещия кабел, мм

където kb е корекционен коефициент, който отчита влиянието на местните условия за местоположението на суспензията върху отлагането на лед (Приложение 5, т. 5.7);

0,8 - корекционен коефициент за теглото на ледените отлагания върху носещия кабел.

Нормативната дебелина на ледената стена bн, mm, на височина 10 метра с честота 1 път на 10 години, в зависимост от дадения леден участък, се намира съгласно Приложение 5 (v.5.6)

Изчислената дебелина на ледената стена, като се вземат предвид корекционните коефициенти, може да се закръгли до най-близкото цяло число.

При контактните проводници изчислената дебелина на стената на леда се определя равна на 50% от дебелината на стената, приета за други проводници на контактната мрежа, тъй като това отчита намаляването на заледяването поради движението на електрически влакове и топенето на лед (ако всякакви).

където е дебелината на ледената стена на контактния проводник, mm. При контактните проводници се приема, че дебелината на ледената стена е равна на 50% от дебелината на ледената стена на носещия кабел.

където е дебелината на ледената стена на носещия кабел, mm.

5. Пълно вертикално натоварване от теглото на лед върху проводниците на контактната мрежа.

къде е броят на контактните проводници;

Равномерно разпределено по дължината на участъка, вертикалното натоварване от теглото на леда върху струните и скобите с един контактен проводник (N/m), което в зависимост от дебелината на ледената стена може да бъде приблизително взето от Приложението 5 (v.5.6).

6. Стандартната стойност на хоризонталното натоварване от вятър върху носещия кабел в N/m се определя по формулата:

...

Подобни документи

Определяне на стандартните натоварвания на проводниците на контактната мрежа. Изчисляване на напрежението на телта и допустимите дължини на обхвата. Разработване на схеми за захранване и секциониране на станцията. Изготвяне на план за контактната мрежа. Избор на пътя на преминаване на контактно верижно окачване.

курсова работа, добавена на 01.08.2012 г

Изчисляване на основните параметри на участъка на AC контактната мрежа, натоварвания върху проводниците на верижното окачване. Определяне на дължината на участъците за всички характерни места по метода на изчисление и с помощта на компютър, изготвяне на схема за захранване и разделяне.

курсова работа, добавена на 09.04.2015 г

Механично изчисляване на верижно контактно окачване. Определяне на дължини на участъци на прави и криви участъци от коловоза. Изготвяне на електрозахранваща схема и разделяне на контактната мрежа. Преминаване на контактно окачване в изкуствени конструкции. Изчисляване на цената на оборудването.

курсова работа, добавена на 21.02.2016 г

Опън на носещи въжета на верижни контактни окачвачи. Линейни (разпределителни) натоварвания върху контактни проводници за железопътен транспорт. Обикновени и верижни въздушни висулки. Характеристики на железопътната мрежа като втори теглителен проводник.

курсова работа, добавена на 30.03.2012 г

Определяне на максимално допустимия обхват на контактна мрежа в прав участък от коловоз и в крива. Огъващи моменти, действащи върху междинни конзолни опори, избор на видове опори. Изисквания към контактните проводници.

тест, добавен на 30.09.2013 г

Изисквания за захранващи вериги и разделяне на контактната мрежа, графични символи за нейните устройства. Принципни схеми на електрозахранване на едноколостен и двуколостен участък от контактната мрежа и тяхната икономическа ефективност. Секционни устройства.

тест, добавен на 10/09/2010

Изчисляване на размера на движение, консумация на електроенергия, мощност на тягови подстанции. Типът и броят на тяговите единици, напречното сечение на проводниците на контактната мрежа и вида на контактното окачване. Проверка на сечението на контактното окачване чрез нагряване. Токове на късо съединение.

курсова работа, добавена на 22.05.2012 г

Устройство за електрификация на железопътния транспорт, развитие на контактна мрежа: климатични, инженерно-геоложки условия, вид на контактното окачване; изчисления на натоварвания върху проводници и конструкции, дължини на обхвати, избор на рационален вариант на техническото решение.

курсова работа, добавена на 02.02.2011 г

Проект за контактна мрежа. Изчисляване на натоварванията върху проводниците. Определяне на допустимите дължини на обхвата. Механично изчисляване на анкерния участък на полукомпенсираната контактна мрежа на станцията. Избор на стелажи от опори за контактна мрежа. Оценка на риска от повреда на сайта.

дисертация, добавена на 08.06.2017 г

Разработване и обосновка на схемата за електрозахранване и разделяне на контактната мрежа на гарата и прилежащите теглилки. Изчисляване на натоварванията, действащи върху окачването. Определяне на дължини на участъци на прави и криви участъци от коловоза. Поддръжкаконзоли и тяхната класификация.

Фигура 1.6.1 - Изчислителна схема за избор на опори

Вертикалното натоварване от теглото на контактното окачване за проектния режим се определя по формулата:

(1.6.1)

-m режим, N/m;

Л- прогнозната дължина на участъка, равна на половината от сумата от дължините на участъците, съседни на проектната опора, m;

Жи - натоварването от теглото на изолаторите, взето при изчисленията за постоянен ток -150 N;

Ж f" - натоварване от теглото на половината от фиксиращия възел, Ж f = 200 N.

По същия начин вертикалното натоварване се определя от теглото на армировъчната тел за проектния режим - й.

(1.6.2)

При 3-фазни въздушни линии или DPR е препоръчително да се сумират натоварванията от проводниците и да се изберат техните центрове на тежест. Подобни действия се извършват със скоби.

Вертикални натоварвания от теглото на конзолата на конзолата ( ЖКнига, Ж kr) се вземат съгласно техните стандартни чертежи с увеличаване на това натоварване при ледени условия.

От израза се определя хоризонталното натоварване върху опората под действието на вятъра върху проводниците на контактната мрежа

(1.6.3)

къде е тия проводник на контактната мрежа при
аз- m режим, N/m;

аз- контактен мрежов проводник (вместо аз“n” е обозначено за носещия кабел, “k” за контактния проводник, “pr” за армировъчната тел).

Силата върху опората от промяна в посоката на проводника по кривата се определя по формулата:

(1.6.4)

където Здравей- напрежение аз-ти проводник в й-m режим, N;

Ре радиусът на кривата, m.

Натоварването върху опората от промяна в посоката на проводниците при прибиране към анкерното закрепване се определя от израза:

(1.6.5)

където З= G + 0,5 д- разстоянието от оста на пътя до мястото на закрепване на закрепването на проводника, равно на сумата от размера (D) и половината от диаметъра ( д) поддържа.

Силата от промяна на посоката на контактните проводници със зигзаг на прави участъци от пътя, ако те имат равни и противоположни стойности на съседни опори, се определя по формулата

(1.6.6)

където а- размерът на зигзага на правия участък от пътеката, m.

Натоварването от налягането на вятъра върху опората се определя от израза:

където Сx- аеродинамичен коефициент, за стоманобетонни опори, Сx= 0,7;

V p е изчислената скорост на вятъра, m/s;

С op е площта на повърхността, върху която действа вятърът (площта на диаметралното сечение на опората):

(1.6.7)

където г, д– диаметри на опорите, съответно горна и долна, m;

ч op е височината на опората, m.

Нека изчислим натоварванията върху междинната опора на правия участък от тегленето за най-тежкия режим (лед с вятър):

Хоризонтално натоварване на опората под действието на вятъра върху проводниците на COP:

Повърхност, засегната от вятъра:

Таблица 6.1.1 - Резултати от изчисляването на опорите, N∙m

Според този момент избираме опората, при условие че тя трябва да бъде по-малка от стандартния момент. Избираме опора SS 136.6–1 със стандартен момент = 44000 N∙m.

Избор на оборудване

При реконструкцията на участъка от контактната мрежа са използвани опори тип СС136.6-1. В основите ТСС 4,5–4 са монтирани опори от тип СС136.6–1.Тригредови фундаменти с фаска са предназначени за анкерен монтаж на отделни стоманобетонни и метални опори на контактната мрежа.

За анкериране на проводниците са използвани анкери тип TAC-5.0. Допълнително бяха използвани основни плочи OPF фундамент и OP-1 тип 1.

Контактното окачване е монтирано на изолирани тръбни конзоли от типа KIS-1 и директни и обратни скоби (FIP и FIO), телени скоби MG-III.

Цялото оборудване е избрано съгласно стандартни проекти KS 160-4.1; 6291, KS-160.12, разработен от CJSC "Универсални контактни мрежи".

Забележка: Маркировката на основата TSS 4.5–4 се дешифрира, както следва: T - трилъчева, C - тип стъкло, C - скосена, 4.5 - размер в метри, 4 - група за носеща способност, 79 kNm.

Маркировка за котва TAC - 5.0 означава: Т - трилъчева, А - котва, С - с фаска, 5.0 - дължина в метри. Маркировка на конзолата KIS: K - конзола, I - изолирана, C - стомана. Маркировка на брави FIP: F - шарнирна брава, P - права, O - обратна, 1 - обозначение на размера на заключващия прът.

Планът на контактната мрежа е даден в Приложение А.

Федерална агенция за железопътен транспорт.

Иркутски държавен университет по комуникации.

Отдел: ЕЖТ

КУРСОВИ ПРОЕКТ

Вариант-83

Дисциплина: "Контактни мрежи"

"Изчисляване на сечението на контактната мрежа на гарата и етапа"

Изпълнено от: студент Добринин А.И.

Проверен: Stupitsky V.P.

Иркутск

Изходни данни.

1. Характеристики на верижното окачване

На главните коловози на тегленето и гарата верижното окачване е полукомпенсирано.

При два контактни проводника разстоянието между тях се приема 40 mm.

Тип контактно окачване: M120 + 2 MF - 100;

Вид на тока: постоянен;

2. Метеорологични условия

Климатична зона: IIб;

Област на вятъра: I;

Ледникова област: II;

Ледът има цилиндрична форма с плътност 900 kg/m 3 ;

Температура на ледените образувания t = -5 0 С;

Температурата, при която се наблюдава вятър с максимална интензивност t = +5 0 C;

3. Гара

Всички коловози на гарата са електрифицирани, с изключение на достъпа до тяговата подстанция. Стрелките, прилежащи към главния коловоз, са с 1/11 (на всеки единадесет метра от коловоза има един метър странично отклонение), останалите стрелки са с 1/9.

Числата на диаграмата показват разстоянията от оста на пътническата сграда (в метри) до върховете на стрелките, входните светофари, задънените улици и пешеходните мостове, както и разстоянията между съседните коловози.

4. Шофиране

Участъкът се задава като стациониране на основните обекти: входни сигнали, криви със съответните радиуси, мостове и други изкуствени конструкции. Съвместимостта на цикъла със станцията се проверява чрез стационирането на общия входен сигнал.

Пикетиране на основните обекти на тегленето

Входен сигнал на дадена станция 23 км 8+42;

Начало на кривата (център вляво) R = 600 m 2 + 17;

Край на крива 5+38;

Ос на каменна тръба с отвор 1,1 м 5+94;

Начало на крива (десен център) R = 850 m 7+37;

Край на крива 25 км 4+64;

Мост над реката с езда отдолу:

мостова ос 7+27;

дължина на моста, m 130;

Оста на стоманобетонната тръба с отвор 3,5 м 9+09;

Начало на завоя (център вляво) R = 1000 m 26 km 0+22;

Край на крива 4+30;

Входна следваща станция 27 км 7+27;

Прелезна ос 6 м ширина 7+94;

Първата стрелка на следващата станция е 9+55.

1. Височината на моста през реката е 6,5 м (разстоянието от UGR до долната част на вятърните връзки на моста);

2. Вдясно по километричното трасе се предвижда полагане на втори коловоз;

3. На разстояние 300 m от двете страни на моста над реката пътеката е разположена върху насип с височина 7 m.

Въведение

Съвкупността от устройства, от генератори на електроцентрали до тягова мрежа, съставлява системата за захранване на електрифицираните железници. От тази система, в допълнение към собствената си електрическа тяга (електрически локомотиви и електрически влакове), както и всички нетягови железопътни потребители и потребители на съседни територии се захранват с електрическа енергия. Следователно електрификацията на железниците решава не само транспортния проблем, но и допринася за решаването на най-важния национален икономически проблем - електрификацията на цялата страна.

Основното предимство на електрическата тяга пред автономната тяга (наличието на генератори на енергия в самия локомотив) се определя от централизирано захранване и се свежда до следното:

Производството на електрическа енергия в големи електроцентрали води, както всяко масово производство, до намаляване на себестойността й, повишаване на ефективността и намаляване на разхода на гориво.

Електроцентралите могат да използват всякакъв вид гориво и по-специално нискокалорични - нетранспортируеми (разходите за транспортиране на които не са оправдани). Електроцентралите могат да се изграждат директно на мястото на добив на гориво, в резултат на което няма нужда от транспортирането му.

За електрическа тяга може да се използва водната енергия и енергията на атомните електроцентрали.

При електрическата тяга е възможно възстановяване (връщане) на енергия по време на електрическо спиране.

При централизирано захранване необходимата мощност за електрическа тяга е практически неограничена. Това дава възможност в определени периоди да се консумира такава мощност, която не може да бъде осигурена от автономните локомотиви, което дава възможност да се реализират например значително по-високи скорости на движение на тежки лифтове с голямо тегло на влака.

Електрическият локомотив (електрически локомотив или електрически вагон), за разлика от автономните локомотиви, няма собствени генератори на енергия. Следователно той е по-евтин и по-надежден от автономния локомотив.

На електрическия локомотив няма части, работещи при високи температури и с възвратно-постъпателно движение (както на парен локомотив, дизелов локомотив, газотурбинен локомотив), което определя намаляването на разходите за ремонт на локомотива.

Предимствата на електрическата тяга, създадена чрез централизирано електроснабдяване, изискват изграждането на специална електрозахранваща система за нейното прилагане, разходите за която като правило значително надвишават разходите за електрически подвижен състав. Надеждността на работата на електрифицираните пътища зависи от надеждността на електрозахранващата система. Следователно въпросите за надеждността и ефективността на системата за захранване значително влияят върху надеждността и ефективността на цялата електрическа железница като цяло.

Устройствата за контактна мрежа се използват за захранване с електричество на подвижния състав.

Проектът за контактна мрежа, който е една от основните части на проекта за електрификация на железопътния участък, се изпълнява в съответствие с изискванията и препоръките на редица ръководни документи:

Инструкции за разработване на проекти и оценки за промишлено строителство;

Временни инструкции за разработване на проекти и разчети за железопътно строителство;

Норми за технологично проектиране на електрификация на железниците и др.

В същото време се вземат предвид изискванията, посочени в документите, регулиращи работата на контактната мрежа: в правилата за техническа експлоатация на железниците, правилата за поддържане на контактната мрежа на електрифицираните железници.

В този курсов проект беше изчислен участък от контактната мрежа на еднофазен постоянен ток. Изготвени са инсталационни планове за контактната мрежа на гарата и извоза.

Контактните мрежови устройства включват всички контактни окачващи проводници, носещи и фиксиращи конструкции, опори с части за закрепване в земята, въздушни линейни устройства - проводници от различни линии (захранващи, смукателни, за захранване на автоматично блокиране и други нетягови консуматори и др. .) и конструкции за монтирането им върху опори.

Устройствата на контактната мрежа и въздушните линии, изложени на различни климатични фактори (значителни температурни колебания, силни ветрове, образувания на лед), трябва успешно да ги издържат, осигурявайки непрекъснато движение на влакове с установени норми за тегло, скорости и интервали между влаковете при необходимите размери на трафика. Освен това при работни условия са възможни прекъсвания на проводници, удари на токоприемника и други влияния, които също трябва да се вземат предвид в процеса на проектиране.

Контактната мрежа няма резерв, което води до повишени изисквания към качеството на нейното проектиране.

При проектиране на контактна мрежа в участъка от проекта за електрификация на железопътния участък се установява следното:

Проектни условия - климатични и инженерно-геоложки;

Тип контактно окачване (всички изчисления за определяне на необходимата площ на напречното сечение на проводниците на контактната мрежа се извършват в секцията за захранване на проекта);

Дължината на участъците между опорите на контактната мрежа във всички участъци на трасето;

Видове подпори, начини за закрепването им в земята и видове основи за тези подпори, които се нуждаят от тях;

Видове носещи и закрепващи конструкции;

Силови схеми и секции;

Обхват на работата по инсталирането на опори на тегления и станции;

Основни положения за организацията на строителството и експлоатацията.

Анализ на първоначалните данни

При двоен контактен проводник се използва компенсирано контактно окачване в участъци със скорост на влака от 120 km / h или повече. На главните коловози на гарата, поради намаляване на скоростите, като правило се използва полукомпенсирано верижно окачване. Въз основа на тези метеорологични условия избираме основните климатични параметри, които се повтарят веднъж на всеки десет години:

Температурен диапазон от табл. 2.s3: -30 0 С ¸ 45 0 С;

Максималната скорост на вятъра от таблицата. 5.s14: vnor = 29 m/s;

Дебелината на стената на леда от масата. 1.c12: b =10 mm;

В зависимост от условията на експлоатация и естеството на електрифицирания участък се избират необходимите корекционни коефициенти за порив на вятъра и интензитет на лед. За общия случай вземаме техните стойности съответно от 0,95, 1,0 и 1,25 за станцията, участъка и насипа.

Определяне на натоварванията, действащи върху проводниците на контактната мрежа

За станция и теглене.

Изчисляване на вертикални натоварвания

Най-неблагоприятните експлоатационни условия за отделните структури на контактната мрежа могат да възникнат при различни комбинации от метеорологични фактори, които могат да се състоят от четири основни компонента: минимална температура на въздуха, максимална интензивност на образуването на лед, максимална скорост на вятъра и максимална температура на въздуха.

Натоварването от собственото тегло на 1 m от контактната мрежа се определя от израза:

където е натоварването от собственото тегло на носещия кабел, N / m;

Същото, но контактен проводник, N/m;

Същото, но от струни и скоби, се приема равно на 1

Брой контактни проводници.

При липса на данни в справочника натоварването от собственото тегло на жицата може да се определи от израза:

, N/m (2)

където е площта на напречното сечение на жицата, m 2;

Плътност на материала на телта, kg/m3;

Коефициент, отчитащ конструкцията на проводника (за плътен проводник =1, за многожилен кабел =1,025);

За комбинирани проводници (AC, PBSM и др.) Натоварването от собственото им тегло може да се определи от израза:

където , - площта на напречното сечение на проводниците от материали 1 и 2, m 2;

Плътност на материали 1 и 2, kg/m3.

За окачване M120 + 2 MF - 100:

Съгласно израз (1) получаваме:

Натоварването от теглото на леда на един метър тел или кабел с цилиндрична форма на отлагането му се определя по формулата:

където е плътността на леда 900 kg / m 3;

Дебелина на стената на ледения слой, m

Диаметър на проводника, m

Като се има предвид, че продуктът е 9,81×900×3,14 = 27,7×10 3, можем да запишем:

Изчислената стойност на дебелината на ледения слой се определя като , където е дебелината на ледения слой в съответствие с площта на леда b = 10 mm; K G - коефициент, отчитащ действителния диаметър на жицата и височината на нейното окачване. За станцията и тегленето K G =0,95.

Съгласно израз (5) определяме теглото на леда на 1 m от носещия кабел

Дебелината на ледената стена на контактния проводник, като се вземе предвид отстраняването й от оперативния персонал и токоприемниците, се намалява с 50% в сравнение с носещия кабел. Изчисленият диаметър на контактния проводник се приема като средна стойност на височината и ширината на неговото напречно сечение:

където H е височината на сечението на проводника, m; A е ширината на сечението на проводника, m;

Използвайки израз (6), получаваме:

мм.

Използвайки израз (5), определяме теглото на леда на 1 m от контактния проводник

Теглото на лед върху струните не се взема предвид. Тогава общото тегло на 1 m от верижното окачване с лед се определя по формулата:

където g е теглото на контактната мрежа, N/m;

g GN - тегло на лед на 1 m от носещия кабел, N/m;

g GK - тегло на лед на 1 m контактен проводник, N/m.

Съгласно израз (7), общото тегло на 1 m от верижното окачване с лед:

Ние определяме хоризонталните натоварвания.

Вятърното натоварване върху проводника в режим на максимален вятър се определя по формулата:

(8)

където е плътността на въздуха при температура t = +15 0 С и атмосферно налягане 760 mm Hg. Приема се равно на 1,23 kg / m 3;

v Р - прогнозна скорост на вятъра, m/s; v P = 29 m/s.

C X - коефициент на аеродинамично съпротивление, в зависимост от формата и положението на повърхността на обекта, за станцията и етапа C X =1,20 за един проводник C X = 1,25;

K V е коефициент, който отчита действителния диаметър на жицата и височината на нейното окачване. За станцията и тегленето K B = 0,95.

d i - диаметър на проводника (за контактни проводници - размер на вертикално сечение), mm.

Натоварването от вятър върху проводника при наличие на лед върху проводника се определя по формулата:

където е изчислената скорост на вятъра с лед (съгласно таблица 1.4), m/s;

За определяне на контактния проводник се приема, че стойността е b/2.

Определяме получените натоварвания на n/t за два режима.

Получените натоварвания върху отделен проводник при липса на лед:

При наличие на лед:

Изчисляване на дължини на участъци

Изчисляване на напрежението на проводника

Максимално допустимото напрежение на носещия кабел се определя по формулата

където е коефициентът, отчитащ разпространението на механичните характеристики на отделните проводници, 0,95;

Якост на опън на материала на телта, Pa;

коефициент на безопасност;

S - изчислена площ на напречното сечение, m2.

Максимално допустимото и номинално напрежение за проводници в табл.10.

Определяне на максимално допустимите дължини на обхвата

където K е напрежението на контактния проводник, N;

Еквивалентно натоварване на контактния проводник от носещия кабел, N/m.

където е допустимото отклонение на контактния проводник от оста на пътя. На прав участък 0,5м, на крива 0,45м;

Зигзаг на контактния проводник върху съседни опори. На прав участък от трасето +/-0,3 м. На завой +/-0,4 м.

Опорно отклонение под действието на вятъра на нивото на носещия кабел и контактния проводник. Тези стойности (в зависимост от скоростта на вятъра) са дадени на страница 48.

Зигзагообразен контактен проводник, еднакъв размер на съседните опори.

Да вземем зигзаг на съседни опори на прав участък, насочен в една посока, и на крива в различни посоки.

където е напрежението на носещия кабел в режим на вятър с максимална интензивност, N;

Дължина на обхвата, m;

Височината на низа от изолатори. Приемаме 4 PS-70E в проекта. Височината на една чаша е 0,127м.

Средната дължина на низа в средата на участъка при проектната височина h0, m.

Изчисление за прав участък от коловоза на гарата (странични коловози):

Получената дължина се различава от предишното изчисление с по-малко от 5 m, следователно може да се счита за окончателно приета.

На извит участък от пътя максималната допустима дължина на обхвата се определя от израза:

Изчисляването на максималната допустима дължина на обхвата се извършва:

За прав участък: гара (главен и страничен коловоз) и изтегляне (равнина и насип);

За крив участък: на участък за равнина и насип със зададени радиуси на кривина.

Всички изчисления са обобщени в таблица

Място на заселване	Дължина на обхвата без R e	Дължина на обхвата с R e	Крайна дължина на обхвата
1. директна гара и теглене	51.2	49.6	50
2. прав ход по насипа	45.2	43.8	45
3. крива R 1 =600m	37.8	37.3	37
4. крива R 2 =850m	42.3	41.8	42
5. крива R 3 =1000m	44.4	43.8	44
6. крива R 6 =850м на насип	42.0	41.4	42
7. крива R 5 =1000 m на насипа	44.07	43.4	44
7. крива R4=600 м на насип	37.5	37.1	37

Процедурата за съставяне на гара и план за изтегляне

Процедурата за съставяне на план на станцията.

Подготовка на гаровия план. Начертаваме плана на гарата в мащаб 1:1000 върху лист милиметрова хартия. Необходимата дължина на листа се определя в съответствие с дадената схема на гарата, която показва разстоянията на всички центрове на стрелки, светофари, задънени улици от оста на пътническата сграда в метри. В същото време ние условно приемаме тези марки отляво със знак минус и отдясно със знак плюс.

Започваме да чертаем плана на гарата с маркировка с тънки вертикални линии, на всеки 100 метра условни колове на гарата в двете посоки от оста на сградата на пътниците, взети като нулев пикет. Пътищата на плана на станцията са представени с техните оси. На стрелките осите на пътеките се пресичат в точка, наречена център на стрелката. Използвайки данните от дадената схема на станцията, начертаваме осите на коловозите с успоредни линии, като разстоянията между тях трябва да съответстват на дадените разстояния между коловозите в приетия мащаб.

Планът на гарата показва и неелектрифицирани коловози. След като посочихме маркировките на центровете на стрелките на специални опори, начертаваме улици и изходи. След това прилагаме към плана на гарата сгради, пешеходен мост, пътнически платформи, тягова подстанция, входни светофари и прелези.

Замазване на места, където е необходимо да се фиксират контактните проводници.

Започваме оформлението на опорите на станцията, като маркираме местата, където е необходимо да осигурим устройства за фиксиране на контактните проводници. Такива места са всички стрелки, над които трябва да се монтират въздушните превключватели и всички места, където проводникът трябва да промени посоката си.

При единични надземни превключватели най-доброто разположение на контактните проводници, образуващи превключвателя, се получава, ако фиксиращото устройство е монтирано на определено разстояние С от центъра на стрелката. Изместването на фиксиращите опори се допуска до центъра на стрелката с 1 - 2 метра и от центъра на стрелката с 3 - 4 метра. На върха на кривата маркираме фиксиращата опора по протежение на пикета на този връх, докато зигзагът на тази опора винаги е отрицателен.

Подреждане на опори в гърловините на станцията

Започваме разграждането на опорите на станцията от гърлото, където са концентрирани най-голям брой места за фиксиране на контактните проводници. От планираните места за фиксиране правим избор на онези места, където е рационално да монтираме опорите на лагера. В същото време действителните дължини на участъците не трябва да надвишават прогнозните дължини, а разликата в дължините на съседните участъци не трябва да надвишава 25% от дължината на по-големия. Освен това опорите на двурелсовите участъци трябва да бъдат разположени в един пикет. Ако инсталирането само на носещи опори води до значително намаляване на коловете, тогава трябва да се обмисли възможността някои от въздушните стрели да бъдат нефиксирани.

Нефиксираните въздушни стрели могат да се изпълняват само на странични коловози, на опори, разположени в близост (до 20 m) от стрелката.

След като избрахме размерите на участъците между опорите, фиксиращи въздушните стрели на главните коловози, пристъпваме към закрепването на носещите опори на следващите стрелки на гарата, като вземем предвид изискванията за дължините на участъците, изброени по-горе. Подреждаме зигзаг на фиксиращите опори.

Подреждане на опори в средната част на станцията.

Ако в станцията има изкуствени конструкции, ние избираме метода за преминаване на контактното окачване през тези структури. В съответствие с приетия метод очертаваме местата за монтаж на опорите в близост до пътническата сграда. След това върху останалите части на станцията, ако е възможно, използвайки максимално допустимите разстояния, очертаваме местата за опорите на твърдите напречни греди.

Процедурата за преминаване на окачването под изкуствени конструкции на гарата.

Изкуствените конструкции се намират на тегления и станции на електрифицирана линия, често не позволяват преминаването на верижно окачване от нормален тип с нормални размери.

Методът за преминаване на контактния проводник под изкуствени конструкции се избира в зависимост от напрежението в контактната мрежа, височината на изкуствената конструкция над нивото на върха на главата на релсата (UHR), дължината му по електрифицираните коловози и набора скорост на влака.

Поставянето на контактен проводник под изкуствени конструкции с ограничени размери е свързано с решаването на два основни проблема:

1. Осигуряване на необходимите въздушни междини между контактните проводници и заземените части на изкуствените конструкции;

2. Изборът на материал, дизайн и метод за фиксиране на поддържащите устройства.

Напречното сечение на контактния проводник в рамките на изкуствената конструкция трябва да бъде равно на напречното сечение на контактния проводник в съседните зони, за които, ако е необходимо, се монтират байпаси за завършване на напречното сечение на NT и усилващите проводници.

Наклоните на контактния проводник при подходите към изкуствената конструкция се задават според условията за взаимодействие на токоприемника и контактния проводник в зависимост от максималната скорост на движение и параметрите на контактното окачване и токоприемника.

Минималното вертикално пространство, необходимо за разполагане на тоководещите елементи на контактната мрежа по време на преминаването на окачването в тесните условия на съществуващи изкуствени конструкции, е 100 mm. с окачване без ХТ и 250мм. с NT.

В случаите, когато при нормално напрежение в контактната мрежа е невъзможно, съгласно условията на необходимите габаритни разстояния за това напрежение, да се постави контактно окачване без реконструкция на изкуствена конструкция, неизолирано контактно окачване с устройство на двете страните на неутралните вложки е монтиран в рамките на изкуствената структура. Влаковете в този случай се извършват през изкуствена конструкция с изключен ток, по инерция.

Във всички случаи, когато разстоянието от проводниците на контактната мрежа до заземените части на изкуствени конструкции, разположени над него, при най-неблагоприятни условия е по-малко от 500 mm. при прав ток и 650мм. с променлив ток или има някаква възможност за предварително натоварване на проводниците на окачването на контактната мрежа към части от изкуствена конструкция.

неутрален елемент

650 или по-малко

дробилка

изолатори

Разбивка на анкерни секции

След като поставим опорите по цялата дължина на станцията, правим разбивка на анкерните секции и накрая избираме местата за монтаж на анкерните опори.

При полагането на анкерни секции трябва да бъдат изпълнени следните изисквания и условия:

Броят на анкерните секции трябва да бъде възможно най-малък. В този случай дължината на анкерната секция не трябва да надвишава 1600 метра;

В отделни опорни участъци разпределяме странични пътеки и изходи между основните пътеки;

За анкериране е желателно да се използват предварително планирани междинни опори;

При анкериране телта не трябва да променя посоката си под ъгъл, по-голям от 7 0;

Ако дължината на страничната пътека е повече от 1600 метра, тя трябва да бъде разделена на две анкерни секции, а в средата трябва да се извърши неизолираща двойка.

Дължината на няколко участъка, разположени приблизително в средата на участъка за закотвяне, се намалява с 10% спрямо максимума на това място, за да се постави средното закрепване.

Подреждане на опори в краищата на станцията. Съгласно установената схема на секциониране на контактната мрежа извършваме надлъжно сечение на кръстовището на извозите към гарите. Между входния сигнал и стрелката на най-близката до сцената станция, по възможност на прави участъци от коловоза, се монтира изолиращ интерфейс с четири участъка. В същото време намаляваме всеки преходен диапазон с 25% от изчисления; преходните опори по първата и втората пътеки се изместват една спрямо друга с 5 метра.

Приближаването на преходната опора към входния светофар е разрешено на разстояние най-малко 5 метра.

След подреждането на опорите под изолационния кръстовище, ние разделяме разстоянието между крайната стрелка и кръстовището, след което подреждаме зигзагите, чиято посока трябва да е последователна.

Ако на прелезната гара има опори, ние ги поставяме така, че разстоянието от ръба на платното на прелеза по хода на влака до опорите да е най-малко 25 метра.

За да извършим напречно сечение от захранващата верига и секциониране на станцията, прехвърляме всички секционни изолатори и ги номерираме, а на напречните кабели на твърди напречни греди показваме вдлъбнати изолатори между секции, които са изолирани един от друг.

Като основен тип носещи конструкции на контактната мрежа на гарите трябва да се вземат твърди напречни греди, покриващи от две до осем коловоза. Ако има повече от осем писти, се допускат гъвкави напречни греди.

Захранване и секциониране на контактната мрежа

Описание на схемата на захранване и разделяне. На електрифицираните железопътни линии електрическият подвижен състав получава електричество чрез контактна мрежа от тягови подстанции, разположени на такова разстояние една от друга, че осигуряват надеждна защита срещу токове на късо съединение.

В система с постоянен ток електричеството се подава към контактната мрежа последователно от две фази с напрежение 3,3 kV и също се връща по релсовата верига към третата фаза. Редуването на мощността се извършва за изравняване на натоварванията на отделните фази на електрозахранващата система.

Като правило се използва двупосочна схема на захранване, при която всеки локомотив, разположен на линията, получава енергия от две тягови подстанции. Изключение правят секциите на контактната мрежа, разположени в края на електрифицираната линия, където може да се приложи конзолна (еднопосочна) схема за захранване от крайната тягова подстанция и секциониращите постове са разположени по дължината на електрифицираната линия, изолационните интерфейси и всяка секция получава електричество от различни захранващи линии (надлъжно сечение).

При надлъжно секциониране, в допълнение към разделянето на контактната мрежа на всяка тягова подстанция и секциониращ пост, контактната мрежа на всяко стъпало и станция се разделя на отделни секции с помощта на изолационни съединители. Секциите са свързани помежду си със секционни разединители, всяка от секциите може да бъде изключена от тези разединители. Чрез фидера на контактната мрежа Fl1 участъкът се захранва от западната страна на станцията, разположена зад изолационния възел, който разделя главните пътища на станцията от участъка с въздушна междина.

Фидерите са оборудвани със секционни разединители с моторни задвижвания ТУ и ДУ, нормално затворени.

Източният участък на станцията се захранва през фидер F2. Фидерите са оборудвани със секционни разединители с моторни задвижвания ТУ и ДУ, нормално затворени.

Основните коловози на гарата се захранват през фидер Fl31. Окомплектован със секционен разединител с моторно задвижване ТУ и ДУ, нормално затворен.

Разединители А, Б свързват гаровите коловози и тягата, с моторни задвижвания по техническа спецификация, нормално са включени. При напречно сечение на гарите контактната мрежа на група коловози се разделя на отделни секции и се захранва от главните коловози чрез секционни разединители, които при необходимост могат да бъдат изключени. Участъците от контактната мрежа на съответните изходи между главните и страничните коловози са изолирани със секционни изолатори. По този начин се постига независимо електрозахранване за всеки коловоз и всеки участък поотделно, което улеснява устройството за защита и дава възможност при повреда или изключване на един от участъците движението на влаковете да се осъществява по други участъци.

Полагане на захранващи и смукателни линии

Проектираме трасетата на захранващи и смукателни линии от тяговата подстанция до електрифицираните коловози по най-късото разстояние. За закрепване на линии в близост до сградата на тягова подстанция и коловози използваме стоманобетонни опори.

Тръбопроводите за захранване и засмукване на въздух, минаващи покрай станцията, са окачени от страната на полето на опорите на контактната мрежа. За прехвърляне на захранващи линии през коловозите използваме твърди напречни греди, върху които са монтирани Т-образни конструкции.

Проследяване на контактната мрежа на сцената

Изготвяне на план за пътуване. Извършваме плана за изтегляне върху лист милиметрова хартия в мащаб 1: 2000 (ширина на листа 297 mm). Необходимата дължина на листа се определя въз основа на дадената дължина на етапа, като се вземе предвид мащабът на необходимото поле (800 mm) от дясната страна на чертежа за поставяне на общи данни в заглавния блок и се взема като кратно на стандартния размер от 210 mm.

В зависимост от броя на пистите на сцената на плана начертаваме една или две прави линии (на разстояние 1 см една от друга), представляващи осите на пистите.

Пикетите при изтеглянето се маркират с вертикални линии на всеки 5 cm (100 m) и се номерират по посока на броенето на километрите, като се започне от входния сигнален пикет, посочен в заданието.

Ако при проследяване на контактната мрежа на станцията в дясната шийка имаше изолационен интерфейс с четири участъка на контактните окачвания на станцията и тегленето, разположени преди входния сигнал, тогава за да го повторите на плана за теглене, номерирането на пикетите трябва да започне 2-3 пикета преди зададения пикет на входния сигнал. Над и под правите линии, представляващи осите на пътеките, ние поставяме данните под формата на таблици по целия участък. Начертайте план с права линия под долната маса.

С помощта на маркираните пикети, в съответствие със задачата за проекта, на плана на коловоза се изобразяват изкуствени конструкции, а на плана с изправена линия показваме километрични знаци, посоката, радиуса и дължината на извития участък на коловоза, границите на местоположението на високи насипи и дълбоки вдлъбнатини, повтаряме изображението на изкуствени структури.

Коловете на изкуствените конструкции, сигналите, кривите, насипите и изкопите са посочени в колоната "Разположение на изкуствените конструкции" на долната таблица като дроб, чийто числител показва разстоянието в метри до един кол, знаменателят - до друг. Сумата на тези числа трябва да е 100, тъй като разстоянието между два нормални колове е 100 m.

Разбивка на тегленето на котвени секции. Започваме подреждането на опорите, като прехвърляме изолационните интерфейси на станцията, към която граничният участък граничи, към плана на изтеглянето на опорите. Местоположението на тези подпори в плана за изтегляне трябва да бъде свързано с тяхното местоположение в плана на станцията. Свързването се извършва според входния сигнал, който е посочен както на плана на станцията, така и на плана за изтегляне, както следва: определете разстоянието между сигнала и най-близката до него опора, като използвате маркировките на плана на станцията. Това разстояние се добавя (или изважда) към пикетната маркировка на сигнала и получаваме пикетната маркировка на опората. След това отделяме от тази опора дължините на следните участъци, посочени на плана на станцията, и получаваме маркировките на опорите на изолационния интерфейс върху плана за изтегляне. Пикетните марки на опорите се въвеждат в колоната "Разположение на опорите" на долната таблица. След това начертаваме изолираща връзка, тъй като това е показано на плана на станцията, и подреждаме зигзагите на контактния проводник.

След това очертаваме анкерните секции на контактната мрежа и приблизителното местоположение на техните кръстовища. След това в средата на анкерните участъци с това очертаваме приблизителното местоположение на средните места за закрепване. За да се намалят разстоянията със средно анкериране при полагане на подпори в сравнение с максималната очаквана дължина в този участък от трасето.

При планирането на анкерните секции на окачването е необходимо да се изхожда от следните съображения:

броят на анкерните секции на сцената трябва да бъде минимален;

Максималната дължина на анкерния участък на контактния проводник по права линия се приема не повече от 1600 m;

· в участъци с криви дължината на анкерния участък се намалява в зависимост от радиуса и местоположението на кривата;

Ако дължината на кривата не е повече от половината от дължината на анкерната секция (800 m) и е разположена в единия край или в средата на анкерната секция, тогава дължината на такава анкерна секция може да се приеме равна на средна дължина, разрешена за права линия и крива с даден радиус.

В края на изтеглянето трябва да има изолиращо кръстовище с четири участъка, разделящо изтеглянето и следващата станция; опорите на такъв интерфейс вече принадлежат към плана на станцията и не се вземат предвид в плана за изтегляне. Понякога в първоначалните данни част от участъка е посочена за проектиране, ограничена от следващото изолационно кръстовище с четири участъка. Подпорите на такова сдвояване се отнасят до плана за изтегляне.

Маркираме приблизителното местоположение на опорите за свързване на анкерните секции на плана с вертикални линии, разстоянието между които по скала е приблизително равно на три участъка, разрешени за съответния участък от коловоза. След това очертаваме с някакъв конвенционален знак местоположението на участъци със средно анкериране и едва след това пристъпваме към подреждането на опорите.

Подреждане на опори на сцената. Подреждането на опорите се извършва чрез участъци, ако е възможно, равни на допустимите за съответния участък от пистата и терена, получени в резултат на изчисляване на дължините на участъците.

Очертаване на мястото на монтаж на опори. Трябва незабавно да въведете техния пикет в съответната колона, да посочите дължините на участъците между опорите и да покажете със стрелки зигзагите на контактните проводници в близост до опорите.

На правите участъци от коловоза зигзагите (0,3 m) трябва да бъдат последователно насочени към всяка от опорите от едната или другата страна от оста на коловоза, като се започне от зигзага на анкерната опора, прехвърлен от плана на контакта мрежата на станцията. На извити участъци от пътя контактните проводници дават зигзаг в посока от центъра на кривата.

В точките на преход от прав участък на пистата към крива, зигзагът на телта при опората, монтирана на правия участък от пистата, може да не е свързан с зигзага на телта при опората, монтирана на кривата. В този случай е необходимо леко да се намали дължината на един или два участъка на прав участък от коловоза, а в някои случаи и на участък, частично разположен на крива, така че една от тези опори да може да постави контактен проводник над ос на коловоза (с нулев зигзаг), а до нея направете зигзаг на контактния проводник в правилната посока.

Зигзагите на контактния проводник при съседни опори, разположени на прави и извити участъци от коловоза, могат да се считат за свързани, ако по-голямата част от участъка е разположена върху прав участък от коловоза и зигзагите на контактния проводник при опорите са направени в различни посоки или повечето на участъка е разположен на извит участък от пистата и зигзагите са направени еднопосочно.

Дължините на участъците, разположени отчасти на прави и отчасти на извити участъци от пистата, могат да се приемат равни или малко по-големи от допустимите дължини на участъците за извити участъци от пистата. При полагане на опори разликата в дължината на два съседни участъка на полукомпенсирано окачване не трябва да надвишава 25% от дължината на по-големия участък.

В райони, където често се наблюдават ледени образувания и могат да възникнат собствени колебания на проводниците, разрушаването на опорите трябва да се извършва в редуващи се участъци, единият от които е равен на максимално допустимия, а другият е 7-8 m по-малък. В същото време, като се избягва честотата на редуване на обхвати.

Разстоянията със средни анкери трябва да бъдат съкратени: с полукомпенсирано окачване - един участък с 10%, а с компенсирани - два участъка с 5% от максималната ефективна дължина на това място.

Избор на поддържащи устройства

1. Изборът на конзоли.

Понастоящем в секциите с променлив ток се използват неизолирани прави наклонени конзоли.

Условията за използване на неизолирани конзоли в райони с дебелина на леда до 20 mm и скорост на вятъра до 36 m/s в AC участъци са дадени в таблицата

Таблица

тип поддръжка	Място на монтаж			Конзолен тип с опорни размери
				3,1-3,2		3,2-3,4	3,4-3,5
Междинен	Направо			HP-1-5
	Извивка			НС-1-6.5
	Вътрешна страна		Р<1000 м
			R>1000 м
	Външна страна		Р<600 м	HP-1-5
			R>600 м
Преходен	Направо				HP-1-5
	Поддръжка А	Работещ
		Закотвен			НС-1-5
	Поддръжка Б	Работещ			HP-1-5
		Закотвен			НС-1-5

Маркировка на конзолата: NR-1-5 - неизолирана наклонена конзола с опънат прът, скоба от канали № 5, дължина на конзолата 4730 мм.

NS-1-5 - неизолирана конзола с компресиран прът, конзола от канали № 5, дължина на скобата 5230 mm.

2. Избор на фиксатори

Изборът на скоби се извършва в зависимост от вида на конзолите и мястото на тяхното монтиране, а за преходните опори, като се вземе предвид местоположението на работните и закотвените клонове на окачването спрямо опората. Освен това вземете под внимание за кой от тях е предназначен резето.

В обозначенията на типичните скоби се използват буквите F - скоба, P - права, O - обратна, A - контактен проводник на закотвения клон, G - гъвкав. Маркировката съдържа числа, характеризиращи дължината на основния прът.

Изборът на скоби е обобщен в таблицата

Таблица

Задаване на крепежни елементи.			Видове скоби с размери на опори, m
			3,1-3,2	3,2-3,3	3,4-3,5
междинни опори	Направо	Зигзаг за опора	FP-1
		Зигзаг от опора	FO-II
	Външна страна на кривата	R=300м	FG-2
		R=700м	UFP-2
		R=1850 м	FP-II
	Вътрешна страна на кривата	R=300м	НЛО2-I
		R=700м	НЛО-I
		R=1850 м	FOII-(3.5)
преходни опори	Направо	Работещ	FPI-I
	Поддръжка А
		Закотвен	FAI-III
	Поддръжка Б	Работещ	FOI-III
		Закотвен	FAI-IV

3. Избор на твърди напречни греди.

При избора на твърди напречни греди първо се определя необходимата дължина на твърдите напречни греди.

L "= G 1 + G 2 + ∑ m + d op + 2 * 0,15, m

Където: G 1, G 2 - размери на опорите на напречната греда, m

∑m е общата ширина на участъците на коловоза, покрити от напречната греда, m

d op \u003d 0,44 m - диаметърът на опората при повреда на главите на релсите

2 * 0,15 м - разрешение за строеж за монтаж на напречни опори.

Представям в таблица избора на твърди напречни греди

Таблица

4. Избор на опори

Най-важната характеристика на опорите е тяхната носеща способност - допустимият огъващ момент M 0 на нивото на условния ръб на основата. Според носещата способност и изберете видовете опори за използване при специфични условия на монтаж.

Обобщавам избора на опори в таблица

Таблица

Място на монтаж	тип поддръжка	Марка багажник
Направо	Междинен	SO-136.6-1
	Преходен	SO-136.6-2
	котва	SO-136.6-3
Под твърдата напречна греда (от 3-5 начина)	Междинен	SO-136.6-2
Под твърда напречна греда (от 5-7 коловоза)	Междинен	SO-136.6-3
Под твърда напречна греда (от 5-7 коловоза)	котва	SO-136.7-4
Извивка	Р<800 м	SO-136.6-3

Механично изчисляване на анкерната секция на полукомпенсирано окачване

За изчислението избираме един от анкерните участъци на главния коловоз на гарата. Основната цел на механичното изчисляване на верижното окачване е съставянето на монтажни криви и таблици. Изчислението се извършва в следната последователност:

1. Определете изчисления еквивалентен обхват по формулата:

където l i е дължината на i -тия участък, m;

L a е дължината на анкерната секция, m;

n е броят на обхватите.

Еквивалентен обхват за първата анкерна секция на изтеглянето:

2. Задаваме първоначалния режим на проектиране, при който е възможно максимално напрежение на носещия кабел. За да направите това, ние определяме стойността на критичния обхват.

(17)

където Z max е максималното намалено напрежение на окачването, N;

W g и W t min - намалени линейни натоварвания върху окачването, съответно, в лед с вятър и при минимална температура, N / m;

Температурният коефициент на линейно разширение на материала на носещия кабел е 1/ 0 С.

Дадените стойности Z x и W x за режима "X" се изчисляват по формулите:

, Н;

, N/m;

при липса на хоризонтални натоварвания q x = g x, изразът ще приеме формата:

, N/m;

при пълна липса на допълнителни натоварвания g x \u003d g 0 и тогава намаленото натоварване ще се определи по формулата:

N/m; (осемнадесет)

Тук g x , q x са съответно вертикалните и резултантните натоварвания върху носещия кабел в режим „X“, N/m;

K - напрежение на контактния проводник (проводници), N;

T 0 - напрежение на носещия кабел с безтегловно положение на контактния проводник, N;

j x - проектен коефициент на окачване на веригата, определен по формулата:

Стойността "c" в израза означава разстоянието от оста на опората до първия прост низ (за окачване с пружинен кабел обикновено 8 - 10 m).

При полукомпенсирано верижно окачване контактният проводник има способността да се движи, когато дължината му се промени в анкерната секция поради наличието на компенсация. Носещият кабел също може да се разглежда като свободно фиксиран проводник, тъй като въртенето на низа от изолатори и използването на въртящи се конзоли му дават подобна възможност.

За свободно окачени проводници първоначалният проектен режим се определя чрез сравняване на еквивалентния L e< L кр, то максимальное натяжение несущего троса T max ,будет при минимальной температуре, а если L э >L cr, тогава напрежението T max ще се появи, когато има лед с вятър. Правилността на избора на първоначалния режим се проверява чрез сравняване на полученото натоварване с лед q gn с критичното натоварване q cr

Напрежението на носещия кабел с положението на мъртвото тегло на контактния проводник се определя при условие, че j x \u003d 0 (за пружинни окачвания), съгласно формулата:

(19)

Тук стойностите с индекс “1” се отнасят за режим на максимално опъване на носещия кабел, а тези с индекс “0” се отнасят за режим на свободно положение на контактния проводник. Индексът "n" се отнася за материала на носещия кабел, например E n е модулът на еластичност на материала на носещия кабел.

5. Напрежението на ненатоварения носещ кабел се определя от подобен израз:

(20)

Тук g n е натоварването от собственото тегло на носещия кабел, N / m.

Стойността на A 0 в е равна на стойността на A 1, така че няма нужда да се изчислява A 0. При различни стойности на T px се определят температурите t x. Въз основа на резултатите от изчисленията ще изградим монтажни криви

Провисването на ненатоварения носещ кабел при температури tx в реални обхвати Li на анкерната секция:

Ориз. 3 Стрелки на провисването на ненатовареното носещо въже в реални участъци

7. Провисването на носещия кабел F xi в участъка l i се изчислява от израза:

; (22)

при липса на допълнителни натоварвания (лед, вятър) q x = g x = g, следователно намаленото натоварване в разглеждания случай:

; ;

Ориз. 4 Стрелки за провисване на натоварения носещ кабел

Изчисления на напрежението на носещия кабел при режими с допълнителни натоварвания, където стойностите с индекс x се отнасят до желания режим (лед с вятър или вятър с максимална интензивност). Получените резултати се нанасят върху графика.

8. Провисването на контактния проводник и неговото вертикално движение при опорите за реални участъци се определя съответно по формулите:

, (23)

където ;

Тук b 0i е разстоянието от носещия кабел до пружинния кабел срещу опората със свободно положение на контактния проводник за реален обхват, m;

H 0 - напрежение на пружинния кабел, обикновено се приема H 0 \u003d 0,1T 0.

(24)

Ориз. 6 Стрелки на контактния проводник провисват в реални участъци при допълнителни натоварвания

Изборът на метода за преминаване на окачване на контактната мрежа в изкуствени конструкции

На гарата:

Преминаване на контактно окачване под изкуствени конструкции, чиято ширина е не повече от междуструнното разстояние (2-12m), вкл. под пешеходни мостове, може да се извърши по един от трите начина:

Като опора се използва изкуствена конструкция;

Контактното окачване се прекарва без закрепване към изкуствена конструкция;

В носещия кабел е включена изолирана вложка, която е прикрепена към изкуствена конструкция.

За да изберете един от методите, трябва да е изпълнено съответното условие:

За първия случай:

където е разстоянието от нивото на главите на релсите до долния ръб на изкуствената конструкция;

Минималната допустима височина на контактните проводници над нивото на главите на релсите;

Най-голямото провисване на контактните проводници с провисването на носещия кабел;

Минималното разстояние между носещия кабел и контактния проводник в средата на участъка;

Максимално провисване на носещия кабел;

Дължина на изолационния низ:

Минимално провисване на носещия кабел;

Част от провисването на носещия кабел при минимална температура на разстояние от най-близкия подход към изкуствената конструкция до средата на участъка;

Повдигане на носещия кабел под въздействието на пантографа при минимална температура;

Минималното допустимо разстояние между тоководещи и заземени части;

Допустимо разстояние от контактния проводник до калника.

Въз основа на резултатите от това изчисление стигаме до извода, че за да премине контактното окачване под пешеходния мост с височина 8,3 метра, в нашия случай е необходимо да се използва третият метод: изолирана вложка се врязва в носещ кабел, който е прикрепен към моста.

В движение:

Контактното окачване на мостове с движение надолу и скоби за слаб вятър се прекарва с носещия кабел, прикрепен към специални конструкции, монтирани над скобите за вятър. В този случай контактният проводник се прекарва със закрепване под вятърни връзки с намалена дължина на обхвата до 25 м. Височината на конструкцията се избира от изразите:

За полукомпенсирано окачване:

Библиография

1. Марквард К. Г., Власов И. И. Контактна мрежа. - М .: Транспорт, 1997.- 271s.

2. Freifeld A. V. Проектиране на контактна мрежа - М.: Транспорт, 1984, -397p.

3. Справочник по железопътно електроснабдяване. /Под редакцията на К.Г. Marquardt - M .: Транспорт, 1981. - T. 2-392s.

4. Стандарти за проектиране на контактна мрежа (VSN 141 - 90). - М.: Минтрансстрой, 1992. - 118s.

5. Контактна мрежа. Задание за курсов проект с указания-М-1991-48с.

Инструментариум

Към изпълнение на практически упражнения

По дисциплина "Контактна мрежа".

1. Избор на части и материали за възли на контактната мрежа.

2. Определяне на натоварванията, действащи върху проводниците на контактната мрежа.

3. Избор на типични конзоли и скоби за дадено разположение на опорите.

4. Изчисляване на огъващия момент, действащ върху опората и избор на типична междинна опора.

5. Регистриране на оперативна и техническа документация при производството на работа по контактната мрежа.

6. Регистриране на оперативна и техническа документация при производството на работа по контактната мрежа.

7. Проверка на техническото състояние, настройка и ремонт на въздушна стрела.

8. Проверка на състоянието, настройка и ремонт на секционния изолатор.

9. Проверка на състоянието, настройка и ремонт на секционния разединител.

10. Проверка на състоянието, настройка и ремонт на отводители от различни видове.

11. Проверка на състоянието, настройка и ремонт на изолиращия интерфейс ..

12. Механично изчисляване на анкерната секция на верижното контактно окачване.

13. Определяне на напрежението на натовареното носещо въже.

14. Изчисляване на провисването и изграждане на монтажни криви за носещ кабел и контактен проводник.

15. Съставяне на списък на необходимите материали, опорни и закрепващи устройства за контактната мрежа на извозването.

Обяснителна бележка.

Методическото ръководство съдържа варианти за практически занятия по дисциплината "Контактна мрежа". Целта на занятията е да се затвърдят знанията, получени в теоретичния курс на дисциплината, да се придобият практически умения за проверка на състоянието и настройка на отделни възли на контактната мрежа и умения за използване на техническа литература. Темите на предложените практически занятия са подбрани съгл работна програмадисциплина и действащия стандарт на специалност 1004.01 „Електроснабдяване в железопътния транспорт”.

За провеждане на занятия в класната стая "Контактна мрежа" трябва да разполагате с основните елементи на контактната мрежа или техните макети, стойки, необходимите плакати, снимки, инструменти за измерване и настройка.

В редица произведения за по-добро запаметяване и усвояване на материала се предлага да се изобразят отделни възли на контактната мрежа, да се опише тяхното предназначение и изисквания към тях.

При провеждане на практически занятия студентите трябва да използват справочна, нормативна и техническа литература.

Трябва да се обърне внимание на мерките за безопасност, които гарантират безопасността на поддръжката и ремонта на контактни мрежови устройства.

Практика #1

Избор на части и материали за възли на контактната мрежа.

Цел на урока:научете как на практика да избирате части за дадено контактно окачване на контактната мрежа.

Първоначални данни:тип верижно контактно окачване, верижно контактно окачване (зададено от учителя съгласно таблици 1.1, 1.2).

Таблица 1.1 Видове контактни окачвания.

Номер на варианта	носещ кабел	контактен проводник	текуща система	тип окачване
странична пътека
-	ПБСМ-70	MF-85	постоянна променлива	COP 70
Основен начин
	М-120	BrF-100	постоянен	KS 140
	М-95	MF-100	постоянен	KS 160
	М-95	2МФ-100	постоянен	KS 120
	М-120	2МФ-100	постоянен	KS 140
	М-120	2МФ-100	постоянен	KS 160
	ПБСМ-95	NLF-100	променлива	KS 120
	М-95	BrF-100	променлива	KS 160
	ПБСМ-95	BrF-100	променлива	KS 140
	М-95	MF-100	променлива	KS 160
	ПБСМ-95	MF-100	променлива	KS 140

Таблица 1.2. Възел на верижна контактна окачваща скоба.

Кратка теоретична информация:

При избора на опорен възел за верижно контактно окачване и определяне на метода за закрепване на проводниците на верижно контактно окачване е необходимо да се вземе предвид скоростта на влаковете в този участък и факта, че колкото по-висока е скоростта на влаковете, толкова по-голяма еластичност на контактното окачване на веригата.

Арматурата на контактните мрежи е комплекс от части, предназначени за закрепване на конструкции, закрепване на проводници и кабели, сглобяване на различни възли на контактната мрежа. Фитингите трябва да имат достатъчна механична якост, добро конюгиране, висока надеждност и същата устойчивост на корозия, а за високоскоростно събиране на ток - също и минимално тегло.

Всички части на контактните мрежи могат да бъдат разделени на две групи: механични и проводими.

Първата група включва части, предназначени за чисто механични натоварвания. Включва: клинова скоба, цанга за носещ кабел, седла, вилични накрайници, цепни и непрекъснати уши и др.

Втората група включва части, предназначени за механични и електрически натоварвания. Включва: цангови челни скоби за свързване на носещия кабел, овални конектори, челни скоби за контактен проводник, струни, свързващи и адаптерни скоби. Според материала на производство армировъчните части се разделят на чугун (сферичен или сив чугун), стомана, цветни метали и техните сплави (мед, бронз, алуминий, месинг).

Изделията от чугун имат защитно антикорозионно покритие - горещо поцинковане, а изделията от стомана - електролитно поцинковане с последващо хромиране.

Редът на практическия урок:

1. Изберете опорен възел за дадена контактна мрежа и го скицирайте с всички геометрични параметри (L.1, стр.80).

2. Изберете материала и напречното сечение на проводниците за прости и пружинни струни на опорния възел.

3. Изберете части за даден възел, като използвате L.9 или L10 или L11.

Въведете избраните данни в таблица 1.3.

4. Изберете част за свързване на контактния проводник и свързване на носещия кабел. Въведете избраните данни в таблица 1.3.

Таблица 1.3. Детайли за възли за контактно окачване.

5. Опишете предназначението и разположението на надлъжните и напречните електрически съединители.

6. Опишете целта на неизолиращите партньори. Начертайте диаграма на неизолиращ интерфейс и посочете всички основни размери.

7. Издайте доклад. Направете изводи от свършената работа.

Контролни въпроси:

1. Какви натоварвания се възприемат от детайлите на контактната мрежа?

2. Какво определя избора на типа опорен възел за верижно контактно окачване?

3. Какви са начините за уеднаквяване на еластичността на контактното окачване на контактната мрежа?

4. Защо за носене на кабели могат да се използват материали, които нямат висока проводимост?

5. Формулирайте предназначението и видовете средни котви.

6. Какво определя метода на закрепване на носещия кабел към носещата конструкция?

Фиг.1.1. Анкериране на компенсираната контактна мрежа на променлива ( а) и константа ( b) текущ:

1- опорна котва; 2- анкерна скоба; 3, 4, 19 - компенсаторен кабел с диаметър на стомана 11 mm, дължина съответно 10, 11, 13 m; 5- компенсаторен блок; 6- кобилица; 7- прът "око-двойно око" с дължина 150 mm; 8- регулираща плоча; 9- изолатор с пестик; 10- изолатор с обеци; 11- електрически съединител; 12- кобилица с два пръта; 13, 22 - скоба, съответно, за 25-30 натоварвания; 15- стоманобетонен товар; 16- кабел ограничител натоварвания; 17- скоба за ограничител на натоварването; 18- монтажни отвори; 20 - прът "пестъл-око" с дължина 1000 mm; 21- кобилица за закрепване на два контактни проводника; 23 - лента за 15 товара; 24 - ограничител за единична гирлянда от стоки.

Фигура 1.2 Анкериране на полукомпенсирано AC верижно окачване с двублоков компенсатор ( а) и постоянен ток с триблоков компенсатор ( b):

1- опорна котва; 2- анкерна скоба; 3 - пръчка "пестик-двойно око" с дължина 1000 mm 4- изолатор с пестик; 5- изолатор с обица; 6- компенсаторен кабел със стоманен диаметър 11 mm; 7- компенсаторен блок; 8- прът "пест - око" с дължина 1000 мм; 9- бар за карго; 10- стоманобетонен товар; 11- ограничител за единична гирлянда от стоки; 12- кабел ограничител натоварвания; 13- скоба за ограничител на натоварването; 14 - компенсаторен кабел със стоманен диаметър 10 mm, дължина 10 m; 15- скоба за товар; 16- ограничител за двоен гирлянд от стоки; 17- кобилица за закрепване на два проводника.

Фиг.1.3. Компенсирано средно закотвяне ( по дяволите)и полукомпенсиран ( д) верижни контактни закачалки; за единичен контактен проводник ( b), двоен контактен проводник ( Ж); на изолирана конзола ( в) и на неизолирана конзола ( д).

Контактна мрежае набор от устройства за пренос на електроенергия от тягови подстанции към EPS чрез пантографи. Той е част от тяговата мрежа и за железопътния електрифициран транспорт обикновено служи като негова фаза (при променлив ток) или стълб (при постоянен ток); другата фаза (или полюс) е железопътната мрежа. Контактната мрежа може да бъде изпълнена с контактна шина или с контактно окачване.
В контактна мрежа с контактно окачване основните елементи са следните: проводници - контактен проводник, носещ кабел, армировъчен проводник и др.; опори; поддържащи и фиксиращи устройства; гъвкави и твърди напречни елементи (конзоли, скоби); изолатори и фитинги за различни цели.
Контактна мрежа с контактно окачване се класифицира според вида електрифициран транспорт, за който е предназначена - железопътен. магистрален, градски (трамвай, тролейбус), кариерен, рудничен подземен железопътен транспорт и др.; по естеството на тока и номиналното напрежение на EPS, захранван от мрежата; относно разположението на контактното окачване спрямо оста на релсовия път - за централно събиране на ток (на главния железопътен транспорт) или странично (на релсите на промишления транспорт); по вид контактно окачване - с проста, верижна или специална; според характеристиките на анкерирането на контактния проводник и носещия кабел, интерфейсите на анкерните секции и др.
Контактната мрежа е предназначена за работа на открито и следователно е изложена на климатични фактори, които включват: температура на околната среда, влажност и атмосферно налягане, вятър, дъжд, скреж и лед, слънчева радиация, съдържание на различни замърсители във въздуха. Към това е необходимо да се добавят топлинни процеси, които възникват, когато теглителният ток протича през елементите на мрежата, механичният ефект върху тях от токоприемниците, електрокорозионните процеси, многобройните циклични механични натоварвания, износването и др. Всички устройства на контакта мрежа трябва да може да издържи на действието на изброените фактори и да осигури високо качествосъбиране на ток при всякакви работни условия.
За разлика от други захранващи устройства, контактната мрежа няма резерв, поради което към нея се налагат повишени изисквания по отношение на надеждността, като се има предвид, че се извършва нейното проектиране, изграждане и монтаж, поддръжка и ремонт.

Проектиране на контактна мрежа

При проектирането на контактна мрежа (CS) броят и марката на проводниците се избират въз основа на резултатите от изчисленията на системата за захранване на тягата, както и изчисленията на тягата; определяне на типа контактно окачване в съответствие с максималните скорости на ERS и други условия на събиране на ток; намерете дължините на обхвата (гл. обр. според условията за осигуряване на неговата устойчивост на вятър, а при високи скорости - и дадено ниво на неравномерност на еластичността); изберете дължината на анкерните секции, видовете опори и поддържащи устройства за теглене и станции; разработване на CS проекти в изкуствени структури; поставете опори и съставете планове за контактната мрежа на станции и етапи с координирането на зигзаг на проводниците и като вземете предвид изпълнението на въздушни стрелки и секционни елементи на контактната мрежа (изолационни интерфейси на анкерни секции и неутрални вложки, секционни изолатори и разединители).
Основните размери (геометрични показатели), характеризиращи разположението на контактната мрежа спрямо други устройства, са височината H на окачване на контактния проводник над нивото на върха на главата на релсата; разстояние А от части под напрежение до заземени части на конструкции и подвижен състав; разстоянието G от оста на екстремния път до вътрешния ръб на опорите, разположени на нивото на главите на релсите, се регулират и до голяма степен определят дизайна на елементите на контактната мрежа (фиг. 8.9).

Подобряването на дизайна на контактната мрежа е насочено към повишаване на нейната надеждност при същевременно намаляване на разходите за изграждане и експлоатация. Стоманобетонните опори и основите на металните опори са направени със защита срещу електрокорозионни ефекти върху тяхната армировка от блуждаещи токове. Увеличаването на експлоатационния живот на контактните проводници се постига, като правило, чрез използване на вложки с високи антифрикционни свойства (въглеродни, включително съдържащи метал; металокерамика и др.) На токоприемници, чрез избор на рационален дизайн на токоприемници и чрез оптимизиране на текущите режими на събиране.
За подобряване на надеждността на контактната мрежа се разтопява лед, вкл. без прекъсване на движението на влаковете; използват се ветроустойчиви контактни окачвания и др. Ефективността на работа по контактната мрежа се улеснява от използването на дистанционно управление за дистанционно включване на секционни разединители.

Анкериране на тел

Анкерни проводници - закрепване на проводниците на контактното окачване през включените в тях изолатори и фитинги към анкерната опора с прехвърляне на напрежението им към нея. Анкерирането на проводниците може да бъде некомпенсирано (твърдо) или компенсирано (фиг. 8.16) чрез компенсатор, който променя дължината на проводника, ако температурата му се промени, като същевременно поддържа определеното напрежение.

В средата на анкерната секция на контактното окачване се извършва средно закотвяне (фиг. 8.17), което предотвратява нежелани надлъжни движения към едно от закрепванията и ви позволява да ограничите зоната на повреда на контактното окачване, когато един от неговите проводници прекъсвания. Кабелът на средното закрепване е прикрепен към контактния проводник и носещия кабел с подходящи фитинги.

Компенсация на напрежението на проводника

Компенсацията на напрежението на проводниците (автоматично управление) на контактната мрежа при промяна на дължината им в резултат на температурни ефекти се извършва от компенсатори с различни конструкции - блокови, с барабани с различни диаметри, хидравлични, газохидравлични, пружинни и др. .
Най-простият е блок-товарен компенсатор, състоящ се от товар и няколко блока (верижен подемник), чрез които товарът е прикрепен към закотвения проводник. Най-разпространен е компенсаторът с три блока (фиг. 8.18), при който неподвижният блок е фиксиран върху опора, а два подвижни са вградени в бримки, образувани от кабел, носещ товара и фиксиран в другия край в потока на неподвижния блок. Анкерираният проводник е прикрепен към подвижния блок чрез изолатори. В този случай теглото на товара е 1/4 от номиналното напрежение (осигурено е предавателно отношение 1:4), но движението на товара е два пъти по-голямо от това на компенсатор от две към 6 рамена (с един движещ се блок).

компенсатори с барабани с различни диаметри (фиг. 8.19), кабелите, свързани с анкерни проводници, се навиват на барабан с малък диаметър, а кабелът, свързан към гирлянд от товари, се навива на барабан с по-голям диаметър. Спирачното устройство се използва за предотвратяване на повреда на контактното окачване в случай на скъсване на проводника.

При специални условия на работа, особено при ограничени размери в изкуствени конструкции, леки температурни разлики при нагряване на проводници и т.н., се използват и други видове компенсатори за контактни проводници, фиксиращи кабели и твърди напречни греди.

Държач за контактен проводник

Скоба за контактен проводник - устройство за фиксиране на позицията на контактния проводник в хоризонтална равнина спрямо оста на токоприемниците. На криви участъци, където нивата на главите на релсите са различни и оста на пантографа не съвпада с оста на коловоза, се използват несъчленени и шарнирни скоби.
Несъчлененият фиксатор има един прът, изтеглящ контактния проводник от оста на пантографа към опората (опъната фиксатор) или от опората (компресирана фиксатор) с размера на зигзага. На електрифицираните железници д. несъчленени скоби се използват много рядко (в закотвените клони на контактното окачване, на някои въздушни стрелки), тъй като "твърдата точка", образувана с тези скоби върху контактния проводник, влошава събирането на ток.

Шарнирният фиксатор се състои от три елемента: основен прът, стойка и допълнителен прът, в края на който е закрепена фиксиращата скоба на контактния проводник (фиг. 8.20). Теглото на основния прът не се прехвърля върху контактния проводник, а поема само част от теглото на допълнителния прът с фиксираща скоба. Пръчките са оформени така, че да осигурят надеждно преминаване на токоприемниците, когато те изстискват контактния проводник. За високоскоростни и високоскоростни линии се използват леки допълнителни пръти, например от алуминиеви сплави. С двоен контактен проводник два допълнителни пръта са монтирани на стелажа. От външната страна на криви с малки радиуси са монтирани гъвкави скоби под формата на конвенционален допълнителен прът, който е прикрепен чрез кабел и изолатор към скоба, стелаж или директно към опора. При гъвкави и твърди напречни греди с фиксиращи кабели обикновено се използват лентови фиксатори (подобни на допълнителен прът), шарнирно закрепени със скоби с ухо, монтирано на фиксиращия кабел. На твърди напречни греди също е възможно да се монтират скоби на специални стелажи.

Анкерна секция

Анкерна секция - контактна окачваща секция, чиито граници са анкерни опори. Разделянето на контактната мрежа на анкерни секции е необходимо, за да се включат устройства в проводниците, които поддържат напрежението на проводниците при промяна на температурата им и да се извърши надлъжно сечение на контактната мрежа. Това разделение намалява зоната на повреда в случай на счупване на проводниците на контактното окачване, улеснява монтажа, техн. поддръжка и ремонт на контактната мрежа. Дължината на анкерната секция е ограничена от допустимите отклонения от номиналната стойност на напрежението на контактните проводници, зададени от компенсаторите.
Отклоненията са причинени от промени в позицията на струните, фиксаторите и конзолите. Например при скорости до 160 km/h максималната дължина на анкерния участък с двустранна компенсация на прави участъци не надвишава 1600 m, а при скорости 200 km/h не се допуска повече от 1400 m. В кривите дължината на анкерните секции намалява толкова повече, колкото по-голяма е дължината на кривата и нейният радиус е по-малък. За преминаване от една анкерна секция към друга се изпълняват неизолационни и изолационни съединители.

Конюгиране на анкерни секции

Сдвояването на анкерни секции е функционална комбинация от две съседни анкерни секции на контактното окачване, което осигурява задоволителен преход на EPS пантографите от единия към другия, без да се нарушава режимът на събиране на ток поради подходящото разположение в същия (преходен ) разстояния на контактната мрежа на края на една анкерна секция и началото на друга. Има неизолационни съединители (без електрическо разделяне на контактната мрежа) и изолационни (със разделяне).
Неизолационни съединители се изпълняват във всички случаи, когато се изисква включване на компенсатори в проводниците на контактната мрежа. Така се постига механична независимост на анкерните секции. Такива помощници се монтират в три (фиг. 8.21, а) и по-рядко в два участъка. При високоскоростните линии свързването понякога се извършва в 4-5 диапазона поради по-високи изисквания към качеството на токоприемането. На неизолационни съединители има надлъжни електрически съединители, чиято площ на напречното сечение трябва да бъде еквивалентна на площта на напречното сечение на проводниците на контактната мрежа.

Изолационните интерфейси се използват, когато е необходимо да се раздели контактната мрежа, когато освен механична е необходимо да се осигури електрическа независимост на свързващите секции. Такива двойки са подредени с неутрални вложки (участъци от контактното окачване, върху които обикновено няма напрежение) и без тях. В последния случай обикновено се използват съединители с три или четири участъка, като контактните проводници на свързващите секции се поставят в средния участък (участъци) на разстояние 550 mm един от друг (фиг. 8.21.6). В този случай се образува въздушна междина, която заедно с изолаторите, включени в повдигнатите контактни окачвания на преходните опори, осигуряват електрическата независимост на анкерните секции. Преходът на плъзгача на пантографа от контактния проводник на една анкерна секция към друга става по същия начин, както при неизолиращо сдвояване. Въпреки това, когато пантографът е в средния обхват, електрическата независимост на анкерните секции е нарушена. Ако такова нарушение е неприемливо, се използват неутрални вложки с различна дължина. Избира се така, че при повдигнати няколко пантографа на един влак да се изключи едновременното припокриване на двете въздушни междини, което би довело до късо съединение на проводници, захранвани от различни фази и под различни напрежения. За да се избегне изгаряне на контактния проводник на ERS, интерфейсът с неутралната вложка се осъществява на свободния ход, за който 50 m преди началото на вложката е монтиран сигналният знак „Изключете тока“ и след края на вложката, с електрическа локомотивна тяга след 50 m и с многоединична тяга след 200 m, знакът „ Включете тока "(фиг. 8.21, c). В райони с високоскоростен трафик са необходими автоматични средства за изключване на тока на EPS. За да може влакът да бъде изтеглен при принудително спиране под неутралната вложка, са предвидени секционни разединители за временно подаване на напрежение към неутралната вложка от страната на посоката на движение на влака.

Секция на контактната мрежа

Разделяне на контактната мрежа - разделяне на контактната мрежа на отделни секции (секции), електрически разединени чрез изолационни връзки на анкерни секции или секционни изолатори. Изолацията може да бъде счупена по време на преминаването на пантографа ERS по границата на участъка; ако такова късо съединение е неприемливо (когато съседни секции се захранват от различни фази или принадлежат към различни тягови захранващи системи), между секциите се поставят неутрални вложки. При експлоатационни условия се извършва електрическо свързване на отделни секции, включително секционни разединители, монтирани на подходящи места. Разделянето е необходимо и за надеждната работа на захранващите устройства като цяло, работещи Поддръжкаи ремонт на контактна мрежа с прекъсване на електрозахранването. Схемата за секциониране предвижда такова взаимно разположение на секциите, при което прекъсването на една от тях има най-малко влияние върху организацията на движението на влаковете.
Сечението на контактната мрежа е надлъжно и напречно. При надлъжно секциониране контактната мрежа на всеки главен път се разделя по електрифицираната линия на всички тягови подстанции и секционни постове. В отделни надлъжни участъци се разграничава контактна мрежа от тегличи, подстанции, странични колела и пропускателни пунктове. При големи гари с няколко електрифицирани парка или коловозни групи контактната мрежа на всеки парк или коловозни групи образува независими надлъжни участъци. При много големи станции понякога контактната мрежа на едната или двете гърловини е разделена на отделни секции. Контактната мрежа също е разделена на дълги тунели и на някои мостове с каране отдолу. При напречно сечение контактната мрежа на всеки от главните коловози се разделя по цялата дължина на електрифицираната линия. На гари със значително развитие на коловозите се използва допълнително напречно сечение. Броят на напречните секции се определя от броя и предназначението на отделните коловози, а в някои случаи и от режимите на стартиране на ERS, когато е необходимо да се използва площта на напречното сечение на контактните окачвания на съседни коловози.
Секцията със задължително заземяване на изключената част от контактната мрежа е предвидена за релси, където хората могат да бъдат на покривите на вагони или локомотиви, или коловози, в близост до които работят подемно-транспортни механизми (товарене и разтоварване, коловози за оборудване и др.). За осигуряване на по-голяма безопасност на работещите на тези места, съответните участъци от контактната мрежа се свързват с други участъци чрез секционни разединители със заземителни ножове; тези ножове заземяват разединените секции, когато разединителите са изключени.

На фиг. 8.22 показва примерна схема за захранване и разделяне на станция, разположена на двурелсов участък от линия, електрифицирана на променлив ток. На схемата са показани седем участъка - четири на теглене и три на станцията (едната от тях със задължително заземяване, когато е изключена). Контактната мрежа на левите коловози и станцията се захранва от една фаза на електроенергийната система, а десните коловози се захранват от другата. Съответно, секционирането беше извършено с помощта на изолационни съединители и неутрални вложки. В райони, където се изисква топене на лед, на неутралната вложка се монтират два секционни разединителя с моторни задвижвания. Ако не е предвидено топене на лед, е достатъчен един секционен разединител с ръчно задвижване.

За разделяне на контактната мрежа на главните и страничните мрежи в гарите се използват секционни изолатори. В някои случаи се използват секционни изолатори за образуване на неутрални вложки в контактната мрежа с променлив ток, през която EPS преминава без да консумира ток, както и на коловози, където дължината на рампите е недостатъчна за поставяне на изолационни съединители.
Свързването и изключването на различни участъци от контактната мрежа, както и свързването с захранващите линии се извършва с помощта на секционни разединители. На променливотокови линии, като правило, се използват разединители от хоризонтален ротационен тип, на постоянни линии - вертикално нарязване. Разединителят се управлява дистанционно от пултовете, монтирани в дежурната част на района на контактната мрежа, в помещенията на дежурните по гарите и на други места. В мрежата за диспечерско телеуправление са монтирани най-критичните и често превключвани разединители.
Има надлъжни разединители (за свързване и разединяване на надлъжните секции на контактната мрежа), напречни (за свързване и разединяване на нейните напречни секции), фидер и др. Те се обозначават с буквите на руската азбука (например надлъжно -A , B, C, G; напречно - P ; фидер - F) и номера, съответстващи на номерата на коловозите и участъците от контактната мрежа (например P23).
За да се осигури безопасността на работа на изключен участък от контактната мрежа или в близост до нея (в депото, по начините за оборудване и проверка на покривното оборудване на EPS, по начините за товарене и разтоварване на автомобили и др.), разединителите с един заземителен нож са монтирани.

жаба

Въздушен превключвател - формира се от пресичането на две контактни окачвания над стрелката; проектиран да осигури гладко и надеждно преминаване на пантографа от контактния проводник на един път към контактния проводник на друг. Пресичането на проводници се извършва чрез наслагване на един проводник (обикновено съседен път) върху друг (фиг. 8.23). За повдигане на двата проводника, когато токоприемникът се приближи до въздушната стрелка, върху долния проводник се фиксира ограничителна метална тръба с дължина 1-1,5 м. Горният проводник се поставя между тръбата и долния проводник. Пресичането на контактните проводници върху една стрелка се извършва с изместване на всеки проводник към центъра от осите на коловозите с 360-400 mm и се намира там, където разстоянието между вътрешните повърхности на главите на свързващите релси на кръста е 730-800 мм. При напречни стрелки и при т.нар. На слепите кръстовища жиците се пресичат над центъра на стрелката или кръстовището. Въздушните артилеристи изпълняват, като правило, фиксирани. За да направите това, върху опорите са монтирани скоби, които държат контактните проводници в предварително определено положение. На гаровите коловози (с изключение на главните) превключвателите могат да бъдат направени нефиксирани, ако проводниците над стрелката са разположени в определеното положение чрез регулиране на зигзагите на междинните опори. Контактните струни за окачване, разположени близо до стрелките, трябва да са двойни. Електрическият контакт между контактните окачвания, образуващи въздушна стрела, се осигурява от електрически съединител, монтиран на разстояние 2-2,5 m от точката на пресичане от страната на остроумието. За повишаване на надеждността се използват конструкции на превключватели с допълнителни напречни връзки между проводниците на двете контактни окачвания и плъзгащи се поддържащи двойни струни.

Свържете се с поддържащата мрежа

Подпори за контактна мрежа - конструкции за фиксиране на опорни и фиксиращи устройства на контактната мрежа, възприемащи натоварването от нейните проводници и други елементи. В зависимост от вида на носещото устройство опорите се разделят на конзолни (едноколовозно и двуколовозно изпълнение); стелажи от твърди напречни греди (единични или сдвоени); опори на гъвкави напречни греди; фидер (със скоби само за захранващи и изпускателни проводници). Опорите, върху които няма опори, но има фиксиращи устройства, се наричат фиксиращи. Конзолните опори са разделени на междинни - за закрепване на едно контактно окачване; преходен, монтиран на кръстовищата на анкерните секции, - за закрепване на два контактни проводника; котва, възприемаща силата от закотвянето на проводниците. По правило опорите изпълняват няколко функции едновременно. Например опората на гъвкавата напречна греда може да бъде закотвена, конзолите могат да бъдат окачени на стойките на твърдата напречна греда. Скоби за армировка и други проводници могат да бъдат фиксирани към опорните стълбове.
Подпорите са изработени от стоманобетон, метал (стомана) и дърво. На вътрешните железници г. основно използвани опори от предварително напрегнат стоманобетон (фиг. 8.24), конусни центрофугирани, стандартна дължина 10,8; 13,6; 16,6 м. Метални опори се монтират в случаите, когато е невъзможно използването на стоманобетонни поради тяхната носимоспособност или размери (например в гъвкави напречни греди), както и на линии с високоскоростен трафик, където има повишени изисквания за надеждността на опорните конструкции. Дървените опори се използват само като временни.

За секции с постоянен ток стоманобетонните стълбове се изработват с допълнителна армировка на пръти, разположена в основата на стълбовете и предназначена да намали увреждането на армировката на стълба от електрокорозия, причинена от блуждаещи токове. В зависимост от метода на монтаж, стоманобетонните опори и стелажи от твърди напречни греди са отделни и неразделни, монтирани директно в земята. Необходимата стабилност на неразделимите опори в земята се осигурява от горното легло или основната плоча. В повечето случаи се използват неотделими опори; отделните се използват с недостатъчна стабилност на неразделимите, както и при наличие на подземни води, което затруднява инсталирането на неразделими опори. В анкерните стоманобетонни опори се използват скоби, които се монтират по протежение на пътеката под ъгъл от 45 ° и се закрепват към стоманобетонни анкери. Стоманобетонните основи в надземната част имат чаша с дълбочина 1,2 m, в която се монтират опори и след това синусите на чашата се запечатват с циментова замазка. За задълбочаване на основи и опори в земята се използва главно методът на вибрационно потапяне.
Металните опори на гъвкавите напречни греди обикновено са направени от тетраедрична пирамидална форма, стандартната им дължина е 15 и 20 m. В райони, характеризиращи се с повишена атмосферна корозия, метални конзолни опори с дължина 9,6 и 11 m са закрепени в земята върху стоманобетонни основи. Конзолните опори са монтирани на призматични трилъчеви основи, гъвкавите напречни опори са монтирани или върху отделни стоманобетонни блокове, или върху пилотни основи с скари. Основата на металните опори е свързана с основите с анкерни болтове. За закрепване на опорите в скалисти почви, повдигащи се почви в райони на вечна замръзналост и дълбоко сезонно замръзване, в слаби и блатисти почви и др., Използват се основи от специални конструкции.

Конзола

Конзолата е опорно устройство, фиксирано върху опора, състоящо се от скоба и прът. В зависимост от броя на припокриващите се пътища конзолата може да бъде едно-, дву- и рядко многопистова. За да се елиминира механичната връзка между контактните окачвания на различни коловози и да се повиши надеждността, по-често се използват едноколонни конзоли. Използват се неизолирани или заземени конзоли, при които изолаторите са разположени между носещия кабел и скобата, както и в пръта на резето, и изолирани конзоли с изолатори, поставени в скобите и прътите. Неизолираните конзоли (фиг. 8.25) могат да бъдат извити, наклонени и хоризонтални по форма. За опори, монтирани с увеличен размер, се използват конзоли с подпори. В кръстовищата на анкерните секции, когато се монтират две конзоли на една опора, се използва специална траверса. Хоризонталните конзоли се използват в случаите, когато височината на опорите е достатъчна за закрепване на наклонения прът.

С изолирани конзоли (фиг. 8.26) е възможно да се извършват работи по носещия кабел в близост до тях, без да се изключва напрежението. Липсата на изолатори на неизолирани конзоли осигурява по-голяма стабилност на позицията на носещия кабел при различни механични въздействия, което влияе благоприятно върху процеса на събиране на ток. Скобите и прътите на конзолите са фиксирани върху опори с помощта на пети, които им позволяват да се въртят по оста на пистата на 90 ° в двете посоки спрямо нормалното положение.

Гъвкава напречна греда

Гъвкава напречна греда - носещо устройство за окачване и фиксиране на проводниците на контактната мрежа, разположени над няколко коловоза. Гъвкавата напречна греда е система от кабели, опънати между опори през електрифицирани коловози (фиг. 8.27). Напречните носещи кабели поемат всички вертикални натоварвания от теловете на веригите, самата напречна греда и други телове. Провисването на тези кабели трябва да бъде най-малко Vio разстоянието между опорите: това намалява влиянието на температурата върху височината на закачалките на контактната мрежа. За да се увеличи надеждността на напречните греди, се използват най-малко два напречни носещи кабела.

Фиксиращите кабели възприемат хоризонтални натоварвания (горната - от носещите кабели на верижни окачвания и други проводници, долната - от контактни проводници). Електрическата изолация на кабелите от опорите дава възможност за поддържане на контактната мрежа без изключване на напрежението. Всички кабели за регулиране на дължината им са фиксирани върху опори с резбови стоманени пръти; в някои страни за тази цел се използват специални амортисьори, главно за фиксиране на контактно окачване на гари.

текуща колекция

Събиране на ток - процесът на пренос на електрическа енергия от контактен проводник или контактна релса към електрическото оборудване на движеща се или стационарна ERS чрез токоприемник, който осигурява плъзгане (на основния, промишлен и повечето градски електрически транспорт) или търкаляне (на някои видове ERS на градския електрически транспорт) електрически контакт. Нарушаването на контакта при токоулавяне води до възникване на безконтактна дъгова ерозия, което води до интензивно износване на контактния проводник и контактните вложки на токоприемника. При претоварване на контактните точки с ток в режим на задвижване се получава контактна електроексплозивна ерозия (искрообразуване) и повишено износване на контактните елементи. Дългосрочното претоварване на контакта с работен ток или ток на късо съединение при спиране на EPS може да доведе до изгаряне на контактния проводник. Във всички тези случаи е необходимо да се ограничи долната граница на контактното налягане за дадени работни условия. Прекомерен контактен натиск, вкл. в резултат на аеродинамично въздействие върху пантографа, увеличаване на динамичния компонент и произтичащото от това увеличаване на вертикалното притискане на проводника, особено при скоби, на надземни стрелки, на кръстовището на анкерните секции и в областта на изкуственото конструкции, може да намали надеждността на контактната мрежа и пантографите, както и да увеличи степента на износване на проводниците и контактните вложки. Следователно горната граница на контактното налягане също трябва да се нормализира. Оптимизирането на режимите на токоулавяне се осигурява от координирани изисквания към контактните мрежови устройства и токоприемници, което гарантира висока надеждност на тяхната работа при минимални намалени разходи.
Качеството на събирането на ток може да се определи чрез различни показатели (броят и продължителността на механичните контактни смущения в изчисления участък от пътя, степента на стабилност на контактното налягане, близка до оптималната стойност, степента на износване на контакта елементи и др.), които до голяма степен зависят от конструкцията на взаимодействащите системи - контактната мрежа и пантографите, техните статични, динамични, аеродинамични, амортизационни и други характеристики. Въпреки факта, че процесът на събиране на ток зависи от голям брой случайни фактори, резултатите от изследванията и експлоатационния опит ни позволяват да идентифицираме основните принципи за създаване на системи за събиране на ток с необходимите свойства.

Твърда напречна греда

Твърда напречна греда - служи за окачване на проводниците на контактната мрежа, разположени над няколко (2-8) коловоза. Твърдата напречна греда е направена под формата на блокова метална конструкция (напречна греда), монтирана на две опори (фиг. 8.28). Такива напречни елементи се използват и за отваряне на отвори. Напречната греда с стойките е шарнирно или твърдо свързана с помощта на подпори, които позволяват разтоварването й в средата на участъка и намаляване на потреблението на стомана. При поставяне на осветителни тела върху напречната греда, върху нея се изпълнява настилка с парапети; осигурете стълба за изкачване до опорите на обслужващия персонал. Монтирайте твърди напречни греди. обр. на гари и пунктове.

изолатори

Изолатори - устройства за изолиране на проводници на контактна мрежа, които са под напрежение. Има изолатори според посоката на прилагане на натоварванията и мястото на монтаж - окачени, опънати, фиксиращи и конзолни; по конструкция - блюдовидни и пръчковидни; по материал - стъкло, порцелан и полимер; изолаторите също включват изолационни елементи
Изолаторите за окачване - порцеланови и стъклени тарелкови - обикновено се свързват в гирлянди от 2 на DC линии и 3-5 (в зависимост от замърсяването на въздуха) на AC линии. Напрегнатите изолатори се монтират в закрепвания на проводници, в носещи кабели над секционни изолатори, в фиксиращи кабели на гъвкави и твърди напречни греди. Задържащите изолатори (фиг. 8.29 и 8.30) се различават от всички останали по наличието на вътрешна резба в отвора на металната капачка за фиксиране на тръбата. При линиите за променлив ток обикновено се използват пръчкови изолатори, а при линиите за постоянен ток се използват и дискови изолатори. В последния случай в основния прът на шарнирния фиксатор е включен друг дисков изолатор с обеца. Конзолни порцеланови изолатори (фиг. 8.31) са монтирани в подпори и пръти на изолирани конзоли. Тези изолатори трябва да имат повишена механична якост, тъй като работят при огъване. В секционните разединители и рупорните отводители обикновено се използват изолатори от порцеланови пръчки, по-рядко дискови изолатори. В секционните изолатори на линии с постоянен ток се използват полимерни изолационни елементи под формата на правоъгълни пръти, изработени от пресов материал, а на линии с променлив ток - под формата на цилиндрични пръти от фибростъкло, които са покрити с електрически защитни капаци, изработени от флуоропластични тръби. Разработени са полимерни пръчкови изолатори със сърцевина от фибростъкло и ребра от силиконов еластомер. Използват се за окачване, разделяне и закрепване; те са обещаващи за монтаж в подпори и пръти на изолирани конзоли, в кабели на гъвкави напречни елементи и др. В райони с промишлено замърсяване на въздуха и в някои изкуствени конструкции се извършва периодично почистване (измиване) на порцеланови изолатори с помощта на специално мобилно оборудване.

Контактно окачване

Контактно окачване - една от основните части на контактната мрежа, представлява система от проводници, чието взаимно разположение, методът на механично свързване, материалът и напречното сечение осигуряват необходимото качество на събиране на ток. Определя се конструкцията на контактното окачване (КП). икономическа целесъобразност, условия на работа (максимална скорост на движение на ERS, максимален ток, поет от пантографите), климатични условия. Необходимостта от осигуряване на надеждно събиране на ток при нарастващи скорости и мощност на EPS определи тенденциите в промяната на конструкциите на окачването: първо прости, след това единични с прости струни и по-сложни - единични, двойни и специални пружини, в които, за да се осигури желаният ефект , гл. обр. изравняване на вертикалната еластичност (или твърдост) на окачването в участъка, използват се пространствено-кабелни системи с допълнителен кабел или др.
При скорости до 50 km / h задоволителното качество на събиране на ток се осигурява от просто контактно окачване, състоящо се само от контактен проводник, окачен на опори A и B на контактната мрежа (фиг. 8.10, a) или напречни кабели.

Качеството на събирането на ток до голяма степен се определя от провисването на проводника, което зависи от полученото натоварване върху проводника, което е сумата от собственото тегло на проводника (с лед заедно с лед) и натоварването от вятър, както и като дължината на обхвата и напрежението на жицата. Качеството на събирането на ток се влияе значително от ъгъла a (колкото по-малък е, толкова по-лошо е качеството на събирането на ток), контактното налягане се променя значително, в опорната зона се появяват ударни натоварвания, има повишено износване на контакта проводници и токоприемни вложки на токоприемника. Възможно е донякъде да се подобри събирането на ток в опорната зона чрез прилагане на окачването на проводника в две точки (фиг. 8.10.6), което при определени условия осигурява надеждно събиране на ток при скорости до 80 km / h. Възможно е значително да се подобри събирането на ток с просто окачване само чрез значително намаляване на дължината на участъците, за да се намали провисването, което в повечето случаи е неикономично, или чрез използване на специални проводници със значително напрежение. В тази връзка се използват верижни окачвания (фиг. 8.11), при които контактният проводник е окачен от носещия кабел с помощта на струни. Окачване, състоящо се от носещ кабел и контактен проводник, се нарича единично; при наличие на допълнителен проводник между носещия кабел и контактния проводник - двойно. При верижно окачване носещият кабел и спомагателният проводник участват в предаването на теглителен ток, така че те са свързани към контактния проводник с електрически съединители или проводящи струни.

Основната механична характеристика на контактното окачване се счита за еластичност - съотношението на височината на контактния проводник към силата, приложена към него и насочена вертикално нагоре. Качеството на токоприемането зависи от естеството на промяната на еластичността в участъка: колкото по-стабилно е то, толкова по-добро е токоприемането. При обикновените и конвенционални верижни закачалки еластичността на средата на обхвата е по-висока от тази на опорите. Изравняването на еластичността в участъка на единично окачване се постига чрез монтиране на пружинни кабели с дължина 12-20 m, върху които са закрепени вертикални струни, както и чрез рационално разположение на обикновени струни в средната част на участъка. Двойните висулки имат по-трайна еластичност, но са по-скъпи и по-трудни. За да се получи висок индекс на равномерно разпределение на еластичността в участъка, се използват различни методи за увеличаването му в областта на опорния възел (монтиране на пружинни амортисьори и еластични пръти, ефект на усукване от усукване на кабела и др. ). Във всеки случай, когато се разработват окачвания, е необходимо да се вземат предвид техните дисипативни характеристики, т.е. устойчивост на външни механични натоварвания.
Контактното окачване е осцилаторна система, следователно, когато взаимодейства с токоприемници, може да бъде в състояние на резонанс, причинено от съвпадението или множествеността на честотите на неговите естествени трептения и принудителни трептения, определени от скоростта на токоприемника по протежение на педя с дадена дължина. В случай на резонансни явления е възможно забележимо влошаване на токоприемането. Ограничаваща за токоприемането е скоростта на разпространение на механичните вълни по дължината на окачването. Ако тази скорост бъде превишена, токоприемникът трябва да взаимодейства, така да се каже, с твърда, недеформируема система. В зависимост от нормираното специфично напрежение на теловете на окачването тази скорост може да бъде 320-340 км/ч.
Простите и верижните закачалки се състоят от отделни анкерни секции. Закрепванията на окачването „в краищата на анкерните секции могат да бъдат твърди или компенсирани. На главната и др. Използват се предимно компенсирани и полукомпенсирани окачвания. В полукомпенсираните окачвания компенсаторите се предлагат само в контактния проводник, в компенсираните - също в носещия кабел. В този случай, в случай на промяна в температурата на проводниците (поради преминаване на токове през тях, промени в температурата на околната среда), провисването на носещия кабел и следователно вертикалното положение на контакта проводници, остават непроменени. В зависимост от естеството на промяната на еластичността на окачванията в участъка, провисването на контактния проводник се приема в диапазона от 0 до 70 mm. Вертикалното регулиране на полукомпенсираните окачвания се извършва така, че оптималното провисване на контактния проводник да съответства на средната годишна (за дадена област) температура на околната среда.
Конструктивната височина на окачването - разстоянието между носещия кабел и контактния проводник в точките на окачване - се избира въз основа на технически и икономически съображения, а именно като се вземе предвид височината на опорите, съответствието с текущите вертикални размери на подход на сгради, изолационни разстояния, особено в зоната на изкуствени конструкции и др.; освен това трябва да се осигури минимален наклон на струните при екстремни температури на околната среда, когато могат да възникнат забележими надлъжни движения на контактния проводник спрямо носещия кабел. При компенсираните окачвания това е възможно, ако носещият кабел и контактният проводник са направени от различни материали.
За да се увеличи експлоатационният живот на контактните вложки на токоприемниците, контактният проводник се поставя в зигзагообразен план. Има различни варианти за окачване на носещия кабел: в същите вертикални равнини като контактния проводник (вертикално окачване), по оста на коловоза (полукосо окачване), със зигзаги, противоположни на зигзагите на контактния проводник (косо окачване). Вертикалното окачване има по-малко съпротивление на вятър, наклоненото - най-голямо, но е най-трудно за инсталиране и поддръжка. На прави участъци от пистата се използва главно полу-наклонено окачване, на извити участъци - вертикално. В райони с особено силни ветрови натоварвания широко се използва окачване с форма на диамант, при което два контактни проводника, окачени на общ носещ кабел, са разположени на опори с противоположни зигзаги. В средните части на участъците проводниците са изтеглени една към друга с твърди ленти. При някои окачвания страничната стабилност се осигурява чрез използването на два носещи кабела, които образуват един вид въжена система в хоризонталната равнина.
В чужбина се използват предимно едноверижни окачвания, включително във високоскоростни участъци - с пружинни въжета, прости раздалечени опорни струни, както и с носещи въжета и контактни въжета с повишено напрежение.

контактен проводник

Контактният проводник е най-важният елемент от окачването на контактната мрежа, осъществяващ директен контакт с токоприемниците на EPS в процеса на токоотвеждане. Като правило се използват един или два контактни проводника. Обикновено се използват два проводника при отстраняване на токове над 1000 A. На вътрешните железници. д. използвайте контактни проводници с напречно сечение 75, 100, 120, по-рядко 150 mm2; в чужбина - от 65 до 194 mm2. Формата на напречното сечение на жицата е претърпяла някои промени; в началото. 20-ти век профилът на сечението придобива форма с два надлъжни канала в горната част - главата, които служат за фиксиране на арматурата на контактната мрежа върху проводника. В домашната практика размерите на главата (фиг. 8.12) са еднакви за различни области на напречното сечение; в други страни размерите на главата зависят от площта на напречното сечение. В Русия контактният проводник е маркиран с букви и цифри, показващи материала, профила и площта на напречното сечение в mm2 (например MF-150 - медна форма, площ на напречното сечение 150 mm2).

През последните години нисколегираните медни проводници с добавки от сребро и калай, които повишават износоустойчивостта и устойчивостта на топлина на проводника, станаха широко разпространени. Най-добрите показатели по отношение на устойчивостта на износване (2-2,5 пъти по-високи от тези на медната тел) са бронзовите медно-кадмиеви проводници, но те са по-скъпи от медните проводници и тяхното електрическо съпротивление е по-високо. Целесъобразността от използването на един или друг проводник се определя от технико-икономическо изчисление, като се вземат предвид специфичните условия на работа, по-специално при решаването на проблемите за осигуряване на събиране на ток по високоскоростни линии. Особен интерес представлява биметален проводник (фиг. 8.13), окачен главно на приемните и отправните коловози на гарите, както и комбиниран стоманено-алуминиев проводник (контактната част е стомана, фиг. 8.14).

По време на работа се получава износване на контактните проводници по време на събиране на ток. Има електрически и механични компоненти на износване. За да се предотврати счупване на проводника поради увеличаване на напреженията на опън, максималната стойност на износване се нормализира (например за проводник с площ на напречното сечение 100 mm, допустимото износване е 35 mm2); тъй като износването на телта се увеличава, нейното напрежение периодично се намалява.
По време на работа може да възникне прекъсване на контактния проводник в резултат на топлинния ефект на електрически ток (дъга) в зоната на взаимодействие с друго устройство, т.е. в резултат на изгаряне на проводника. Най-често изгарянето на контактния проводник възниква в следните случаи: над токоприемници на фиксиран EPS поради късо съединение в неговите високоволтови вериги; при повдигане или спускане на пантографа поради протичане на ток на натоварване или късо съединение през електрическа дъга; с увеличаване на контактното съпротивление между проводника и контактните вложки на токоприемника; наличието на лед; затваряне от плъзгача на токоприемника на различни потенциални клонове на изолационния интерфейс на анкерните секции и др.
Основните мерки за предотвратяване на изгарянето на проводника са: повишаване на чувствителността и скоростта на защита срещу токове на късо съединение; използването на ключалка на EPS, която предотвратява повдигането на пантографа под товар и принудително го изключва при спускане; оборудване на изолационни интерфейси на анкерни секции със защитни устройства, които допринасят за гасене на дъгата в зоната на нейното възможно възникване; навременни мерки за предотвратяване на отлагането на лед върху проводниците и др.

носещ кабел

Носещ кабел - тел от верижно окачване, прикрепен към поддържащите устройства на контактната мрежа. Контактен проводник е окачен на носещия кабел с помощта на струни - директно или чрез спомагателен кабел.
На вътрешните железници на главните коловози на линии, електрифицирани на постоянен ток, като носещ кабел се използва главно меден проводник с площ на напречното сечение от 120 mm2, а на стоманено-медния проводник (70 и 95 mm2) странични коловози на гарите. В чужбина, на AC линии, също се използват бронзови и стоманени кабели с напречно сечение от 50 до 210 mm2. Напрежението на кабела в полукомпенсирано контактно окачване варира в зависимост от температурата на околната среда в диапазона от 9 до 20 kN, в компенсирано окачване, в зависимост от марката на проводника - в диапазона от 10-30 kN.

низ

Стрингът е елемент от верижно контактно окачване, с помощта на който един от неговите проводници (обикновено контактен) е окачен от друг - носещ кабел.
По дизайн те разграничават: звена струни, съставени от две или повече сферично свързани връзки от твърда тел; гъвкави струни, направени от гъвкава тел или найлоново въже; твърд - под формата на разделители между проводниците, използвани много по-рядко; примка - от тел или метална лента, свободно окачена на горния проводник и неподвижно или шарнирно фиксирана в скобите на низа на долния (обикновено контактен); плъзгащи се струни, прикрепени към една от жиците и плъзгащи се по другата.
На вътрешните железници д. най-широко използваните струни за връзки, изработени от биметална стоманено-медна тел с диаметър 4 mm. Недостатъкът им е електрическо и механично износване в ставите на отделните звена. При изчисленията тези струни не се считат за проводими. Гъвкави струни, изработени от медна или бронзова усукана жица, здраво закрепени към скоби за струни и действащи като електрически съединители, разпределени по контактното окачване и не образуващи значителни концентрирани маси върху контактния проводник, което е типично за типичните напречни електрически съединители, използвани в връзка и други не -проводими струни. Понякога се използват непроводими контактни окачващи струни от найлоново въже, за закрепването на които са необходими напречни електрически съединители.
Плъзгащите се струни, способни да се движат по един от проводниците, се използват в полукомпенсирани верижни контактни окачвания с ниска структурна височина, при инсталиране на секционни изолатори, в точки на закрепване на носещ кабел върху изкуствени конструкции с ограничени вертикални размери и при други специални условия .
Твърдите струни обикновено се монтират само върху надземните стрелки на контактната мрежа, където действат като ограничител за повдигане на контактния проводник на едно окачване спрямо проводника на друго.

армировъчна тел

Арматурна тел - тел, електрически свързана с контактното окачване, която служи за намаляване на общото електрическо съпротивление на контактната мрежа. По правило армировъчната тел е окачена на скоби от страната на полето на опората, по-рядко - над опорите или на конзоли близо до носещия кабел. Армировъчната тел се използва в секции с постоянен и променлив ток. Намаляването на индуктивното съпротивление на AC контактната мрежа зависи не само от характеристиките на самия проводник, но и от разположението му спрямо проводниците на контактната мрежа.
На етапа на проектиране е предвидено използването на армировъчна тел; като правило се използват един или повече усукани проводници от тип A-185.

електрически конектор

Електрически съединител - парче тел с проводими фитинги, предназначено за електрическо свързване на проводници на контактната мрежа. Има напречни, надлъжни и байпасни съединители. Те са изработени от неизолирани проводници, така че да не пречат на надлъжното движение на проводниците на контактните окачвания.
Монтирани са кръстосани съединители за паралелна връзкавсички проводници на контактната мрежа на един и същи коловоз (включително усилващите) и в гарите за контактни окачвания на няколко паралелни коловоза, включени в един участък. Кръстосаните съединители се монтират по пътя на разстояния в зависимост от вида на тока и дела на напречното сечение на контактните проводници в общото напречно сечение на проводниците на контактната мрежа, както и от режимите на работа на EPS на специфични тягови рамена. Освен това на станциите съединителите се поставят в местата за стартиране и ускоряване на EPS.
Надлъжните съединители са монтирани на надземни превключватели между всички проводници на контактни окачвания, които образуват тази стрелка, в кръстовищата на анкерните секции - от двете страни с неизолационни съединители и от една страна с изолационни съединители и на други места.
Байпасните съединители се използват в случаите, когато е необходимо да се попълни прекъснатото или намалено напречно сечение на контактното окачване поради наличието на междинни закрепвания на армировъчни проводници или когато в носещия кабел са включени изолатори за преминаване през изкуствена конструкция.

Контактна мрежова арматура

Контактни мрежови фитинги - скоби и части за свързване на проводниците на контактното окачване един към друг, с поддържащи устройства и опори. Фитингите (фиг. 8.15) са разделени на опън (челно, крайни скоби и др.), Окачване (струнни скоби, седла и др.), Фиксиращи (фиксиращи скоби, държачи, уши и др.), Проводими, механично леко натоварени (скоби захранващи, свързващи и преходни - от медни към алуминиеви проводници). Продуктите, които съставляват фитингите, в съответствие с тяхното предназначение и производствена технология (леене, студено и горещо щамповане, пресоване и др.), Изработват се от сферографитен чугун, стомана, медни и алуминиеви сплави и пластмаси. Техническите параметри на фитингите се регулират от нормативни документи.

Детайли и размери на контактната мрежа. Проектиране на контактна мрежа. Технологичният процес на цялостна проверка и ремонт на конзолата

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Подобни документи

КУРСОВИ ПРОЕКТ

На главните коловози на тегленето и гарата верижното окачване е полукомпенсирано.

При два контактни проводника разстоянието между тях се приема 40 mm.

Тип контактно окачване: M120 + 2 MF - 100;

Вид на тока: постоянен;

Въведение

Всички изчисления са обобщени в таблица

Таблица

2. Избор на фиксатори

Изборът на скоби е обобщен в таблицата

Таблица

Таблица

Таблица

Проектиране на контактна мрежа

Анкериране на тел

Компенсация на напрежението на проводника

Държач за контактен проводник

Анкерна секция

Конюгиране на анкерни секции

Секция на контактната мрежа

жаба

Свържете се с поддържащата мрежа

Конзола

Гъвкава напречна греда

текуща колекция

Твърда напречна греда

изолатори

Контактно окачване

контактен проводник

носещ кабел

низ

армировъчна тел

електрически конектор

Контактна мрежова арматура