###
  • Програми
  • Безпека
  • Новини
  • Цікаве
  • Поради
  • Новини
  • Огляди

    • Вибір обладнання контактної мережі. Проектування контактної мережі. Дати повідомлення енергодиспетчеру про закінчення робіт

    22.04.2021 Новини

    Пристрої контактної мережі

    КС - це комплексна система, що складається з безлічі пристроїв. Кожне з них виконує свою індивідуальну функцію. Відповідно до функціоналу розрізняються і вимоги до окремим елементамКС. Загальні вимогиналежать до обов'язкової справності, відповідності стандартам якості, безпеки.

    До КС пристроїв прийнято відносити: всі опорні та підтримуючі конструкції, які покликані забезпечувати надійне та стійке положення провідних струмових елементів КС, що організуються методом підвісу; деталі кріплення та фіксації КС по опорах КС або ліній ПЛ на окремих опорах ПЛ; троси несучі та допоміжні троси різної конструкції та різного призначення залежно від проектних вимог КС; власне дроти КС, які представляють основний провід (його називають контактним), а також дроти іншого призначення – підсилюючі, відсмоктують, живлення, живлення автоблокир. пристроїв, електропостачання та ін.

    У процесі роботи практично всі елементи КС впливають різні чинники. Найбільшу частку цього впливу займають природні чинники середовища. КС протягом усього свого робочого терміну знаходиться на відкритому повітрі, тому постійно зазнає впливу атмосферних опадів, вітру, різких змін температур, явищ ожеледиці та ін. Всі ці умови негативно впливають на стан КС та її роботу, викликаючи зміну довжин дротів, виникнення явищ іскріння, ел. дуг, явище корозії для опор та інших металевих елементів. Повністю позбутися цих явищ неможливо, проте поліпшити стійкість мережі до довкілля можна різними технічними і технологічними методами, і навіть використанням у будівництві стійких і надійних матеріалів.

    КС повинна видавати максимальну стійкість до зовнішніх факторів середовища, причому реалізовувати безперебійне рух ЕПС по лінії з встановленими нормативами за вагою, швидкістю, графіком і інтервалом між складами, що проходять один за одним.

    Особливу увагу варто приділяти стійкості та надійності КС ще тому, що вона на відміну від інших ліній електрозабезпечення не передбачає наявності резерву. Тобто це означає, що при виході з ладу будь-якого з елементів КС це призведе до повного відключення лінії. Відновити рух рухомих складів можна буде лише після того, як буде проведено потрібні ремонтні роботи та постачання буде відновлено.

    2017 - 2018, . Всі права захищені.

    Федеральне агентство залізничного транспорту

    Іркутський державний університет шляхів сполучення.

    Кафедра: ЕЖТ

    КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

    Варіант-83

    Дисципліна: «Контактні мережі»

    «Розрахунок ділянки контактної мережі станції та перегону»

    Виконав: студент Добринін А.І

    Перевірив: Ступицький В.П.

    м. Іркутськ


    Початкові дані.

    1. Характеристика ланцюгової підвіски

    На головних шляхах перегону та станції ланцюгова підвіска напівкомпенсована.

    При двох контактних дротах відстань між ними приймається рівним 40 мм.

    Тип контактної підвіски: М120 + 2 МФ – 100;

    Рід струму: незмінний;

    2. Метеорологічні умови

    Кліматична зона: ІІб;

    Вітровий район: I;

    Гололедний район: ІІ;

    Гололед має циліндричну форму із щільністю 900 кг/м 3 ;

    Температура ожеледиць t = -5 0 С;

    Температура, за якої спостерігається вітер максимальної інтенсивності t = +5 0 C;

    3. Станція

    На станції електрифікуються всі шляхи, крім під'їзного до тягової підстанції. Стрілки, що примикають до головної колії, мають марку 1/11 (на одинадцять метрів довжини колії припадає один метр бічного відхилення), інші стрілки приймаються марки 1/9.

    Цифрами на схемі вказуються відстані від осі пасажирської будівлі (в метрах) до дотепників стрілок, вхідних світлофорів, глухих кутів і пішохідних мостів, а також вказуються відстані між сусідніми шляхами.

    4. Перегін

    Перегін заданий у вигляді пікетажу основних об'єктів: вхідних сигналів, кривих із відповідними радіусами, мостів та інших штучних споруд. Сумісність перегону зі станцією перевіряється за пікетажем загального вхідного сигналу.

    Пікетаж основних об'єктів перегону

    Вхідний сигнал заданої станції 23 км 8+42;

    Початок кривої (центр зліва) R = 600 м 2 +17;

    Кінець кривої 5+38;

    Вісь кам'яної труби з отвором 1.1 м 5+94;

    Початок кривої (центр праворуч) R = 850 м 7+37;

    Кінець кривої 25 км 4+64;

    Міст через річку з їздою внизу:

    вісь моста 7+27;

    довжина моста, м 130;

    Вісь залізобетонної труби з отвором 3.5 м 9+09;

    Початок кривий (центр зліва) R = 1000 м 26 км 0+22;

    Кінець кривої 4+30;

    Вхідний сигнал наступної станції 27 км 7+27;

    Вісь переїзду шириною 6 м 7+94;

    Перша стрілка наступної станції 9+55.

    1. Висота моста через річку 6.5 м (відстань від УГР до нижньої частини вітрових зв'язків моста);

    2. Праворуч по ходу кілометрів передбачається укладання другого шляху;

    3. На відстані 300 м по обидва боки мосту через річку шлях розташовується на насипу заввишки 7 м.

    Вступ

    Сукупність пристроїв, починаючи від генераторів електростанцій та кінчаючи тяговою мережею, становить систему електропостачання електрифікованих залізниць. Від цієї системи живляться електричною енергією, крім власної електричної тяги (електровози та електропоїзди), а також усі не тягові залізничні споживачі та споживачі прилеглих територій. З цього електрифікація ЖД вирішує як транспортну проблему, а й сприяє вирішенню найважливішої народногосподарської проблеми-електрифікації країни.

    Головна перевага електричної тяги перед автономною (що мають генератори енергії на самому локомотиві) визначається централізованим електропостачанням і зводяться до наступного:

    Виробництва електричної енергії на великих електростанціях призводить, як всяке масове виробництво, зменшення її вартості, збільшення ККД і зниження витрати палива.

    На електростанціях можуть використовуватися будь-які види палива та, зокрема, малокалорійні – нетранспортабельні (витрати на транспортування яких не виправдовуються). Електростанції можуть споруджуватися безпосередньо біля місця видобутку палива, внаслідок чого відпадає необхідність його транспортування.

    Для електричної тяги може бути використана гідроенергія та енергія атомних електростанцій.

    У разі електричної тяги можлива рекуперація (повернення) енергії при електричному гальмуванні.

    При централізованому електропостачанні потрібна для електричної тяги потужність практично обмежена. Це дає можливість в окремі періоди споживати такі потужності, які неможливо забезпечити на автономних локомотивах, що дозволяє реалізувати, наприклад, значно більші швидкості руху на важких підйомах при вагах потягів.

    Електричний локомотив (електровоз або електровагон), на відміну від автономних локомотивів, не має власних генераторів енергії. Тому він дешевше і надійніше автономного локомотива.

    На електричному локомотиві немає частин, що працюють при високих температурахта зі зворотно-поступальним рухом (як на паровозі, тепловозі, газотурбовозі), що визначає зменшення витрат на ремонт локомотива.

    Переваги електричної тяги, створювані централізованим електропостачанням, для реалізації вимагають споруди спеціальної системиелектропостачання, витрати на яку, як правило, значно перевищує витрати на електрорухомий склад. Надійність роботи електрифікованих шляхів залежить від надійності роботи системи електропостачання. З цього питання надійності та економічності роботи системи електропостачання істотно впливають на надійність та економічність усієї електричної. залізниців цілому.

    Для подачі електроенергії на рухомий склад використовуються пристрої контактної мережі.

    Проект контактної мережі, є однією з основних частин проекту електрифікації залізничної ділянки, виконується з дотриманням вимог та рекомендацій ряду керівних документів:

    Інструкція з розробки проектів та кошторисів для промислового будівництва;

    Тимчасова інструкція щодо розробки проектів та кошторисів для залізничного будівництва;

    Норм технологічного проектування електрифікації залізниць та інших.

    Одночасно враховуються вимоги, наведені у документах, що регламентують експлуатацію контактної мережі: правила технічної експлуатації залізниць, правила утримання контактної мережі електрифікованих залізниць.

    У даному курсовому проекті здійснено розрахунок ділянки контактної мережі однофазної. постійного струму. Складено монтажні плани контактної мережі станції та перегону.

    До пристроїв контактної мережі відносяться всі дроти контактних підвісок, підтримуючі та фіксуючі конструкції, опори з деталями для кріплення в ґрунті, до пристроїв повітряних ліній – дроти різних ліній (живлячих, відсмоктують, для електропостачання автоблокування та інших не тягових споживачів та ін.) та конструкції для їхнього кріплення на опорах.

    Пристрої контактної мережі та повітряних ліній, піддаючись впливам різних кліматичних факторів (значні перепади температур, сильні вітри, ожеледиці), повинні успішно їм протистояти, забезпечуючи безперебійний рух поїздів із встановленими ваговими нормами, швидкостями та інтервалами між поїздами при необхідних розмірах руху. Крім того, в умовах експлуатації можливі обриви проводів, удари струмоприймачів та інші дії, які також потрібно враховувати у процесі проектування.

    Контактна мережа немає резерву, що зумовлює підвищені вимоги до якості її проектування.

    При проектуванні контактної мережі у розділі проекту електрифікації залізничної ділянки встановлюють:

    Розрахункові умови – кліматичні та інженерно-геологічні;

    Тип контактної підвіски (всі розрахунки щодо визначення необхідної площі перерізу проводів контактної мережі виконують у розділі електропостачання проекту);

    Довжину прольотів між опорами контактної мережі всіх ділянках траси;

    Типи опор, способи їх закріплення у ґрунті та типи фундаментів для тих опор, яким вони необхідні;

    Види конструкцій, що підтримують і фіксують;

    Схеми харчування та секціонування;

    Обсяги робіт із встановлення опор на перегонах та станціях;

    Основні положення щодо організації будівництва та експлуатації.


    Аналіз вихідних даних

    При подвійному контактному проводі компенсовану контактну підвіску застосовують на ділянках зі швидкістю руху поїздів 120 км/год. На головних шляхах станції внаслідок зниження швидкостей зазвичай використовують напівкомпенсовану ланцюгову підвіску. На підставі даних метеорологічних умов вибираємо основні кліматичні параметри, що повторюються один раз на десять років:

    Діапазон температур із табл. 2.с3: -30 0 С 45 0 С;

    Максимальна швидкість вітру із табл. 5.с14: v нір = 29 м/с;

    Товщина стінки ожеледиці з табл. 1.с12: b = 10 мм;

    Залежно від умов експлуатації і характеру ділянки, що електрифікується, вибираються необхідні поправочні коефіцієнти на поривчастість вітру та інтенсивність ожеледиці. Для загального випадку приймаємо їх значення 0.95, 1.0 та 1.25 відповідно для станції, перегону та насипу.

    Визначення навантажень діючих на дроти контактної мережі

    Для станції та перегону.

    Розрахунок вертикальних навантажень

    Найбільш несприятливі умови роботи окремих конструкцій контактної мережі можуть виникати при різних поєднаннях метеорологічних факторів, які можуть складатися з чотирьох основних компонентів: мінімальної температури повітря, максимальної інтенсивності ожеледиць, максимальної швидкостівітру та максимальної температури повітря.

    Навантаження від власної ваги 1 м контактної підвіски визначимо з виразу:


    де - навантаження від власної ваги троса, що несе, Н/м;

    Те саме контактного дроту, Н/м;

    Те саме, але від струн і затискачів, приймається 1

    Число контактних проводів.

    У разі відсутності даних у довіднику, навантаження від власної ваги дроту можна визначити з виразу:

    , Н/м (2)

    де - площа поперечного перерізу дроту, м 2;

    Щільність матеріалу дроту, кг/м 3;

    Коефіцієнт, що враховує конструкцію дроту (для цільного дроту = 1, для дроту багатодротяного = 1.025);

    Для комбінованих проводів (АС, ПБСМ тощо) навантаження від їхньої власної ваги може бути визначене з виразу:

    де - площа поперечного перерізу дротів з матеріалів 1 і 2, м 2 ;

    Щільність матеріалів 1 та 2, кг/м 3 .

    Для підвіски М120 + 2 МФ - 100:


    Відповідно до виразу (1) отримаємо:

    Навантаження від ваги ожеледиці, що припадає на один метр дроту або троса при циліндричній формі його відкладення, визначимо за формулою:

    де - щільність ожеледиці 900 кг/м 3 ;

    Товщина стінки ожеледь, м

    Діаметр дроту, м.м.

    Враховуючи, що добуток 9.81×900×3.14 = 27.7×10 3 можна записати:

    Розрахункове значення товщини ожеледного шару визначимо як , де - Товщина ожеледкового шару відповідно до ожеледь району b = 10 мм; К Г - коефіцієнт, що враховує дійсний діаметр дроту та висоту його підвішування. Для станції та перегону К Г =0.95.

    Згідно з виразом (5) визначимо вагу ожеледиці на 1 м несучого троса


    Товщина стінки ожеледиці на контактному дроті, враховуючи її видалення експлуатаційним персоналом і струмоприймачами, зменшується на 50% порівняно з тросом, що несе. Розрахунковий діаметр контактного дроту береться усереднений з висоти та ширини його перерізу:

    де Н - висота перерізу дроту, м; А – ширина перерізу дроту, м;

    Використовуючи вираз (6) отримаємо:

    мм.


    Використовуючи вираз (5) визначимо вагу ожеледиці на 1 м контактного проводу

    Вага ожеледиці на струнах не враховується. Тоді сумарну вагу 1 м ланцюгової підвіски з ожеледицею визначимо за формулою:

    де g - Вага контактної підвіски Н / м;

    g ГН – вага ожеледиці на 1 м троса, що несе, Н/м;

    g ГК – вага ожеледиці на 1 м контактного дроту, Н/м.

    Відповідно до виразу (7) сумарна вага 1 м ланцюгової підвіски з ожеледицею:

    Визначаємо горизонтальні навантаження.

    Вітрове навантаження на провід у режимі максимального вітру визначимо за формулою:

    (8)

    де -щільність повітря при температурі t = +15 0 С та атмосферному тиску 760 мм рт.ст. Вона приймається рівною 1.23 кг/м 3;

    v Р - розрахункова швидкість вітру, м/с; v Р = 29 м/с.

    С Х – аеродинамічний коефіцієнт лобового опору, що залежить від форми та положення поверхні об'єкта, для станції та перегону С Х =1.20 для одного дроту С Х =1.25;

    К - коефіцієнт, що враховує дійсний діаметр дроту і висоту його підвішування. Для станції та перегону К В =0.95.

    d i - діаметр дроту (для контактних дротів – вертикальний розмір перерізу), мм.


    Вітрове навантаження на провід за наявності ожеледиці на дроті визначимо за формулою:

    де - Розрахункова швидкість вітру при ожеледиці (по табл.1.4), м / с;

    Для визначення контактному дроті значення приймається рівним b/2.



    Визначаємо результуючі навантаження на н/т для двох режимів.

    Результуючі навантаження на окремий провід за відсутності ожеледиці:


    За наявності ожеледиці:



    Розрахунок довжин прольотів

    Розрахунок натягу проводів

    Максимальний допустимий натяг троса, що несе, визначається за формулою


    де - коефіцієнт, що враховує розкид механічних характеристик окремих дротів, 0,95;

    Тимчасовий опір розриву матеріалу дроту, Па;

    Коефіцієнт запасу;

    S - розрахункова площа поперечного перерізу, м2.

    Максимальне допустиме та номінальне натяг для проводів у табл.10.

    Визначення максимальних допустимих довжин прольотів


    де К - натяг контактного дроту, Н;

    Еквівалентне навантаження на контактний провід від несучого троса, Н/м.

    де - Припустиме відхилення контактного проводу від осі шляху. На прямій ділянці 0,5 м, на кривому 0,45 м;

    Зигзаги контактного приводу на суміжних опорах. На прямій ділянці колії +/-0,3 м. На кривому +/-0,4 м.

    Прогин опори під дією вітру на рівні несучого троса та контактного дроту. Ці величини (залежно від швидкості вітру) наведено на стор.48.

    Зигзаг контактного дроту, однаковий за величиною на сусідніх опорах.

    Приймемо зигзаги на сусідніх опорах на прямій ділянці спрямованими в один бік, а на кривому в різні.


    де - натяг несучого троса в режимі вітру максимальної інтенсивності Н;

    Довжина прольоту, м;

    Висота гірлянди ізоляторів. У проекті приймаємо 4 ПС-70Е. Висота однієї чашки 0,127 м-коду.

    Середня довжина струни в середині прольоту при конструктивній висоті h0 м.


    Розрахунок для прямої ділянки колії на станції (бічні колії):

    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.


    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.

    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.

    На кривій ділянці шляху максимальна допустима довжина прольоту визначається з виразу:

    Розрахунок максимально допустимої довжини прольоту виконується:

    Для прямої ділянки: станція (головний та бічний шляхи) та перегін (рівнина та насип);

    Для кривої ділянки: на перегоні для рівнини та насипу при заданих радіусах кривизни.


    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.


    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.

    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.


    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.


    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.


    Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже, можна вважати її остаточно прийнятою.

    Усі розрахунки зводимо до таблиці

    Місце розрахунку Довжина прольоту без Р е Довжина прольоту з Ре Остаточна довжина прольоту
    1. пряма станції та перегону 51.2 49.6 50
    2. пряма перегона на насипу 45.2 43.8 45
    3. крива R 1 = 600м 37.8 37.3 37
    4. крива R 2 = 850м 42.3 41.8 42
    5. крива R 3 = 1000м 44.4 43.8 44
    6. крива R 6 =850м на насипу 42.0 41.4 42
    7. крива R 5 =1000 м на насипу 44.07 43.4 44
    7. крива R4=600 м на насипу 37.5 37.1 37

    Порядок складання плану станції та перегону

    Порядок складання плану станції.

    Підготовка план станції. План станції викреслюємо у масштабі 1:1000 на аркуші міліметрового паперу. Необхідну довжину аркуша визначаємо відповідно до заданої схеми станції, на якій вказано відстані всіх центрів стрілочних перекладів, світлофорів, глухих кутів від осі пасажирської будівлі в метрах. При цьому умовно приймаємо ці позначки в ліву сторону зі знаком мінус, а в праву зі знаком плюс.

    Викреслення плану станції починаємо з розмітки тонкими вертикальними лініямичерез кожні 100 метрів умовних станційних пікетів в обидві сторони від осі пасажирської будівлі, що приймається за нульовий пікет. Шляхи на плані станції представляємо їх осями. На стрілках осі шляхів перетинаються в точці, яка називається центром стрілочного перекладу. Користуючись даними на заданій схемі станції, наносимо паралельними лініями осі шляхів, при цьому відстані між ними повинні відповідати прийнятому масштабі заданим міжколії.

    На плані станції також показуємо неелектрифіковані шляхи. Вказавши на спеціальних виносах пікетні позначки центрів стрілочних переказів, викреслюємо стрілочні вулиці та з'їзди. Далі на план станції наносимо будинки, пішохідний міст, пасажирські платформи, тягову підстанцію, вхідні світлофори, переїзди.

    Намітка місць, де потрібна фіксація контактних проводів.

    Розбивку опор на станції починаємо з намітки місць, де необхідно передбачати пристрої фіксації контактних проводів. Такими місцями є всі стрілочні переведення, над якими мають бути змонтовані повітряні стрілки та всі місця, де провід повинен змінити свій напрямок.

    На одиночних повітряних стрілках найкраще розташування контактних проводів, що утворюють стрілку, виходить, якщо фіксуючий пристрій встановлений на певній відстані від центру стрілочного перекладу. Зміщення фіксуючих опор допускається до центру стрілочного переведення на 1 – 2 метри та від центру стрілочного переведення на 3 – 4 метри. У вершині кривої фіксуючу опору намічаємо пікетом цієї вершини, при цьому зигзаг у цієї опори завжди виконується негативним.

    Розташування опор у горловинах станції

    Розбивку опор на станції починаємо з горловини, де зосереджено найбільшу кількість місць фіксації контактних проводів. З намічених місць фіксації робимо вибір тих місць, де раціонально встановити несучі опори. При цьому дійсні довжини прольотів не повинні перевищувати розрахункових довжин і різниця в довжинах суміжних прольотів повинна бути не більше ніж 25% довжини більшого з них. Крім того опори на двоколійних ділянках слід розташовувати в одному пікеті. Якщо встановлення тільки несучих опор призводить до значного скорочення пікетів, слід розглянути можливість виконання частини повітряних стрілок не фіксованими.

    Нефіксовані повітряні стрілки можуть бути виконані тільки на бічних коліях, на опорах, розташованих поблизу (до 20 м) від стрілочного перекладу.

    Вибравши розміри прольотів між опорами, що фіксують повітряні стрілки головних шляхів, приступаємо до намітки несучих опор на наступних стрілках станції, враховуючи вимоги до довжин прольотів, перераховані вище. У фіксуючих опор розставляємо зигзаги.

    Розташування опор у середній частині станції.

    За наявності в межах станції штучних споруд вибираємо спосіб проходу контактної підвіски через ці споруди. Відповідно до прийнятого способу намічаємо місця встановлення опор біля пасажирської будівлі. Після цього на частинах станції, що залишилися, по можливості застосовуючи максимальні допустимі прольоти, намічаємо місця для опор жорстких поперечок.

    Порядок проходження підвіски під штучними спорудами на станції.

    Штучні споруди зустрічаються на перегонах і станціях лінії, що електрифікується, часто не дозволяють пропускати ланцюгову підвіску нормального типу зі звичайними габаритами.

    Спосіб проходу контактного дроту під штучними спорудами вибирають в залежності від напруги в контактній мережі, висота штучної споруди над рівнем верху головки рейки (УГР), довжини його вздовж електрифікованих колій, встановленої швидкості руху поїздів.

    Розміщення контактного дроту під штучними спорудами при обмежених габаритах пов'язане з вирішенням двох основних завдань:

    1. Забезпечення необхідних повітряних зазорів між контактними проводами та заземленими частинами штучних споруд;

    2. Вибір матеріалу, конструкції та способу закріплення підтримуючих пристроїв.

    Перетин контактного дроту в межах штучної споруди має дорівнювати перерізу контактного дроту на прилеглих ділянках, для чого в необхідних випадках монтуються обводи, що заповнюють перетин НТ і підсилювальних проводів.

    Ухили контактного проводу на підходах до штучної споруди встановлюють за умовами взаємодії струмоприймача та контактного проводу в залежності від максимальної швидкості руху та параметрів контактної підвіски та струмоприймача.

    Мінімальна величина простору по вертикалі, необхідна для розміщення токонесучих елементів контактної мережі при проході підвіски в стиснених умовах існуючих штучних споруд, становить 100мм. при підвісці без НТ та 250мм. з НТ.

    У тих випадках, коли при нормальній напрузі в контактній мережі, не можна за умовами необхідних габаритних відстаней для цієї напруги розмістити контактну підвіску без реконструкції штучної споруди, в межах штучної споруди монтують не ізольовану контактну підвіску з пристроєм з обох сторін нейтральних вставок. Поїзди в цьому випадку проводять через штучну споруду з вимкненим струмом за інерцією.

    У всіх випадках, коли відстань від проводів контактної підвіски до розташованих над ним заземлених частин штучних споруд за найнесприятливіших умов менше 500мм. при постійному струмі та 650мм. при змінному струмі або є якась можливість поджати проводи контактної підвіски до частин штучної споруди.


    нейтральний елемент

    650 і менше

    відбійник

    ізолятори

    Розбивка анкерних ділянок

    Після розміщення опор по всій довжині станції робимо розбивку анкерних ділянок і остаточно вибираємо місця встановлення анкерних опор.

    При розбивці анкерних ділянок необхідно виконувати такі вимоги та умови:

    Число анкерних ділянок має бути мінімально можливим. У цьому довжина анкерного ділянки має перевищувати 1600 метрів;

    В окремі анкерні ділянки виділяємо бічні шляхи та з'їзди між головними шляхами;

    Для анкерування бажано використовувати раніше намічені проміжні опори;

    При анкеруванні провід не повинен змінювати свій напрямок на кут більше 7 0;

    Якщо довжина бічного шляху більше 1600 метрів його слід розбити на дві анкерні ділянки, а в середині виконати сполучення, що не ізолює.

    Довжину кількох прольотів розташованих приблизно в середині анкерної ділянки знижуємо на 10% відносно максимальної в даному місці, щоб розмістити середнє анкерування.

    Розташування опор по кінцях станції. Згідно з встановленою схемою секціонування контактної мережі в місцях примикання перегонів до станцій виконуємо поздовжнє секціонування. Ізолювальне чотири прогонове сполучення монтується між вхідним сигналом і найближчим до перегону стрілочним переведенням станції, по можливості на прямих ділянках колії. У цьому кожен перехідний проліт скорочуємо на 25% від розрахункового; перехідні опори по першому та другому шляху зміщуємо відносно один одного на 5 метрів.

    Наближення перехідної опори до вхідного світлофора допускається на відстань щонайменше 5 метрів.

    Після розміщення опор під ізолююче сполучення розбиваємо проліт між крайньою стрілкою і сполученням потім розставляємо зигзаги, напрямок яких має бути узгодженим.

    За наявності на станції переїзду опори маємо так, щоб відстань від краю проїжджої частини переїзду по ходу поїзда до опор була не менше 25 метрів.

    Для виконання поперечного секціонування зі схеми живлення та секціонування станції переносимо всі секційні ізолятори та виконуємо їх нумерацію, а на поперечних тросах жорстких поперечок показуємо врізні ізолятори між секціями, які ізольовані один від одного.

    Як основний тип несучих конструкцій контактної мережі на станціях повинні прийматися жорсткі поперечки, що перекривають від двох до восьми шляхів. Якщо понад вісім шляхів допускається застосування гнучких поперечок.

    Живлення та секціонування контактної мережі

    Опис схеми живлення та секціонування. На електрифікованих залізницях електрорухомий склад отримує електроенергію через контактну мережу від тягових підстанцій, розташованих такій відстані один від одного, щоб забезпечувати надійний захист від струмів короткого замикання.

    У системі постійного струму електроенергія в контактну мережу надходить почергово від двох фаз напругою 3,3 кВ і повертається також по рейковому ланцюзі до третьої фази. Чергування живлення виробляють для вирівнювання навантажень окремих фаз енергопостачальної системи.

    Як правило, застосовують схему двостороннього живлення, при якій кожен локомотив, що знаходиться на лінії, отримує енергію від двох тягових підстанцій. Виняток становлять ділянки контактної мережі, розташовані в кінці електрифікованої лінії, де може бути застосована схема консольного (одностороннього) живлення від крайньої тягової підстанції і постів секціонування влаштовуються вздовж електрифікованої лінії ізолююче сполучення і кожна секція отримує електроенергію від різних ліній живлення (поздовжнє).

    При поздовжньому секціонуванні, крім поділу контактної мережі у кожної тягової підстанції та посту секціонування, виділяють в окремі секції контактну мережу кожного перегону та станції за допомогою ізолюючих сполучень. Секції між собою з'єднуються секційними роз'єднувачами, кожна із секцій може бути відключена цими роз'єднувачами. Через фідер контактної мережі Фл1 живиться перегін із західного боку станції, що знаходиться за ізолюючим сполученням, яке розділяє головні шляхи станції від перегону повітряним проміжком.

    На фідерах встановлені секційні роз'єднувачі з моторними приводами ТУ та ДК, нормально замкнуті.

    Через фідер Фл2 живиться східний перегін станції. На фідерах встановлені секційні роз'єднувачі з моторними приводами ТУ та ДК, нормально замкнуті.

    Головні шляхи станції живляться через фідер Фл31. Забезпечений секційним роз'єднувачем з моторним приводом ТУ та ДК, нормально замкнутий.

    Роз'єднувачі А, з'єднують станційні шляхи і перегін, з моторними приводами на ТУ, нормально включені. При поперечному секціювання на станціях контактну мережу групи шляхів виділяють в окремі секції і живлять їх від головних шляхів через секційні роз'єднувачі, які при необхідності можуть бути відключені. Секції контактної мережі на відповідних з'їздах між головними та бічними шляхами ізолюють секційними ізоляторами. Цим досягається незалежне живлення кожного шляху та кожної секції окремо, що полегшує пристрій захисту та дає можливість при пошкодженні або відключенні однієї з секцій здійснювати рух поїздів іншими секціями.

    Трасування живильних та відсмоктувальних ліній

    Траси живильних і відсмоктуючих ліній від тягової підстанції до шляхів, що електрифікуються, проектуємо по найкоротшій відстані. Для анкерування ліній біля будівлі тягової підстанції та шляхів використовуємо залізобетонні опори.

    Повітряні лінії живлення та відсмоктування, що йдуть вздовж станції підвішуємо з польового боку опор контактної мережі. Для перекладу ліній живлення через шляхи використовуємо жорсткі поперечки, на яких змонтовані Т - образні конструкції.

    Трасування контактної мережі на перегоні

    Підготовка плану перегону. План перегону виконуємо на аркуші міліметрового паперу в масштабі 1:2000 (ширина аркуша 297 мм). Необхідну довжину аркуша визначаємо виходячи із заданої довжини перегону з урахуванням масштабу необхідного запасу (800 мм) у правій частині креслення розміщення загальних даних у основний написи і приймаємо кратної стандартному розміру 210 мм.

    Залежно від кількості шляхів на перегоні на плані викреслюємо одну або дві прямі лінії (на відстані 1 см одна від одної), що становлять осі колій.

    Пікети на перегоні розмічають вертикальними лініями через кожні 5 см (100 м) і нумерують їх у напрямку кілометрів, починаючи з пікету вхідного сигналу, вказаного в завданні.

    Якщо при трасуванні контактної мережі станції у правій горловині виявилося чотирьох пролітне ізолююче сполучення контактних підвісок станції та перегону, розташоване до вхідного сигналу, то для його повторення на плані перегону нумерацію пікетів потрібно почати за 2-3 пікету до заданого пікету вхідного сигналу. Вище і нижче прямих ліній, що представляють осі шляхів, вздовж перегону розміщуємо дані у вигляді таблиць. Під нижньою таблицею викреслюємо спрямлений план лінії.

    Користуючись розміченими пікетами, відповідно до завдання на проект на плані колій показують штучні споруди, а на спрямованому плані лінії показуємо кілометрові знаки, напрямок, радіус та довжину кривої ділянки колії, межі розташування високих насипів та глибоких виїмок, повторюємо зображення штучних споруд.

    Пікети штучних споруд, сигналів, кривої, насипу та виїмки позначають у графі «Пікетаж штучних споруд» нижньої таблиці у вигляді дробу, чисельник якого позначає відстань у метрах до одного пікету, знаменник – до іншого. У сумі ці числа повинні дорівнювати 100, тому що відстань між двома нормальними пікетами дорівнює 100 м.

    Розбивка перегону на анкерні ділянки. Розстановку опор починаємо з перенесення на план перегону опор ізолюючих сполучень станції, до якої примикає перегін. Розташування цих опор на плані перегону має бути пов'язане з розташуванням на плані станції. Ув'язування здійснюємо за вхідним сигналом, який позначений і на плані станції, і на плані перегону наступним чином: визначають відстань між сигналом та найближчою до нього опорою за мітками на плані станції. Цю відстань додаємо (або забираємо) до пікетної мітки сигналу та отримуємо пікетну позначку опори. Потім відкладаємо від цієї опори довжини наступних прольотів, зазначених на плані станції, і отримуємо пікетні позначки опор ізолюючого сполучення на плані перегону. Пікетні позначки опор заносимо до графи «Пікетаж опор» нижньої таблиці. Після цього викреслюємо ізолююче сполучення, тому що це показано на плані станції, і розставляють зигзаги контактного дроту.

    Далі намічаємо анкерні ділянки контактної мережі та зразкове розташування місць їх сполучення. Після цього в серединах анкерних ділянок намічаємо зразкове розташування місць середніх анкерувань з тим. Щоб при розбивці опор прольоти із середнім анкеруванням скоротити порівняно з максимальною розрахунковою довжиною на цій ділянці перегону.

    Намічаючи анкерні ділянки підвіски, необхідно виходити з таких міркувань:

    · кількість анкерних ділянок на перегоні має бути мінімальною;

    · максимальна довжинаанкерної ділянки контактного дроту на прямій приймається не більше ніж 1600 м;

    · На ділянках з кривими довжини анкерної ділянки зменшують залежно від радіусу та розташування кривої;

    Якщо крива протяжністю не більше половини довжини анкерної ділянки (800 м) і розташована в одному кінці або в середині анкерної ділянки, то довжина такої анкерної ділянки може бути прийнята рівною середньою довжиною, допустимою для прямої і кривої даного радіусу.

    Наприкінці перегону має бути чотири прогонове ізолююче сполучення розділяє перегін і наступну станцію; опори такого сполучення відносяться до плану станції і на плані перегону не враховуються. Іноді у вихідних даних задається до проектування частина перегону, що обмежується черговим чотирьох пролітним ізолюючим сполученням. Опори такого сполучення належать до плану перегону.

    Зразкове розташування опор сполучення анкерних ділянок відзначаємо на плані вертикальними лініями, відстань між якими в масштабі приблизно дорівнює трьом допустимим для відповідної ділянки шляху прольотів. Потім намічаємо будь-яким умовним знаком місця розташування прольотів із середнім анкеруванням і тільки після цього переходимо до розміщення опор.

    Розташування опор на перегоні. Розстановка опор проводиться прольотами, наскільки можна рівними допустимим для відповідної ділянки колії та місцевості, отриманим в результаті розрахунків довжин прольотів.

    Намічаючи місця встановлення опор. Слід одразу ж заносити їхній пікетаж у відповідну графу, між опорами вказувати довжини прольотів, біля опор стрілками показувати зигзаги контактних проводів.

    На прямих ділянках шляху зигзаги (0,3 м) повинні бути по черзі спрямовані в кожній з опор то в одну, то в іншу сторону від осі шляху, починаючи з зигзаг анкерної опори, перенесеного з плану контактної мережі станції. На кривих ділянках шляху контактним проводам дають зигзаги у напрямку від центру кривої.

    У місцях переходу з прямої ділянки шляху в криву зигзаг дроту біля опори, встановленої на прямій ділянці шляху, може виявитися незв'язаним із зигзагом дроту біля опори, встановленої на кривій. У цьому випадку слід трохи скоротити довжину одного - двох прольотів на прямій ділянці шляху, а в деяких випадках і прольоту, частково розташованого на кривій, щоб можна було в одній з цих опор розмістити контактний провід над віссю шляху (з нульовим зигзагом), а у суміжної з нею опори зробити зигзаг контактного дроту в потрібну сторону.

    Зигзаги контактного дроту біля суміжних опор, розташованих на прямому і кривому ділянках шляху, можна вважати ув'язаними, якщо більша частина прольоту розташована на прямій ділянці шляху і зигзаги контактного дроту біля опор зроблені в різні сторони або більша частина прольоту розташована на кривій ділянці шляху і зигзаги зроблені в одну сторону.

    Довжини прольотів, розташованих частково на прямих і частково на кривих ділянках шляху, можуть бути прийняті рівними або трохи більшими, ніж допустимі довжини прольотів для кривих ділянок шляху. При розбивці опор різниця в довжині двох суміжних прольотів напівкомпенсованої підвіски має перевищувати 25% довжини більшого прольоту.

    На ділянках де часто спостерігаються ожеледиці і можуть виникнути автоколивання проводів, розбивку опор слід вести прольотами, що чергуються, один з яких дорівнює максимально допустимому, а інший - на 7-8 м менше. У цьому, уникаючи періодичності чергування прольотів.

    Прольоти з середніми анкеруваннями повинні бути скорочені: при напівкомпенсованій підвісці – один проліт на 10%, а при компенсованій – два прольоти на 5% максимальної розрахункової довжини в цьому місці.


    Вибір підтримувальних пристроїв

    1. Вибір консолей.

    В даний час на ділянках змінного струму застосовують неізольовані прямі похилі консолі.

    Умови застосування неізольованих консолей у районах з товщиною ожеледиці до 20 мм та швидкістю вітру до 36 м/с на ділянках змінного струму наведені у таблиці

    Таблиця

    Тип опори Місце встановлення Тип консолі при габариті опор
    3,1-3,2 3,2-3,4 3,4-3,5
    Проміжна Пряма НР-1-5
    Крива НС-1-6,5
    Внутрішня сторона R<1000 м
    R>1000 м
    Зовнішній бік R<600 м НР-1-5
    R>600 м
    Перехідна Пряма НР-1-5
    Опора А Робоча
    Анкерована НС-1-5
    Опора Б Робоча НР-1-5
    Анкерована НС-1-5

    Маркування консолей: НР-1-5 - неізольована похила консоль з розтягнутою тягою, кронштейном зі швелерів №5, довжина кронштейна 4730 мм.

    НС-1-5 - неізольована консоль зі стислою тягою, кронштейном зі швелерів №5, довжина кронштейна 5230 мм.

    2. Вибір фіксаторів

    Вибір фіксаторів роблять залежно від типу консолей та місця їх встановлення, а для перехідних опор - з урахуванням розташування робочої та анкерованої гілок підвіски щодо опори. Крім того, враховують, для якого з них призначений фіксатор.

    В позначеннях типових фіксаторів застосовують літери Ф-фіксатор, П-прямий, О-зворотний, А-контактного дроту анкерованої гілки, Г-гнутий. У маркуванні є цифри, що характеризують довжини основного стрижня.

    Вибір фіксаторів зведено до таблиці

    Таблиця

    Призначення фіксаторів. Типи фіксаторів при габариті опор, м
    3,1-3,2 3,2-3,3 3,4-3,5
    Проміжні опори Пряма Зигзаг до опори ФП-1
    Зигзаг від опори ФО-II
    Зовнішній бік кривої R=300 м ФГ-2
    R=700 м УФП-2
    R=1850 м ФП-ІІ
    Внутрішня сторона кривої R=300 м УФО2-I
    R=700 м УФО-I
    R=1850 м ФОІІ-(3,5)
    Перехідні опори Пряма Робоча ФПІ-I
    Опора А
    Анкерована ФАІ-III
    Опора Б Робоча ФДМ-III
    Анкерована ФАІ-IV

    3. Вибір жорстких поперечок.

    При виборі жорстких поперечок насамперед визначають необхідну довжину жорстких поперечок.

    L"=Г 1 +Г 2 +∑м+d оп +2 * 0,15 м

    Де: Г 1, Г 2 - габарити опор поперечки, м

    ∑м-сумарна ширина міжколій, що перекриваються поперечкою, м

    d оп =0,44 м – діаметр опори в утраті головок рейок

    2*0,15 м – будівельний допуск на встановлення опор поперечки.

    Вибір жорстких поперечок зводжу до таблиці

    Таблиця

    4. Вибір опор

    Найважливішою характеристикою опор є їхня несуча здатність- допустимий згинальний момент М 0 на рівні умовного обрізу фундаменту. За несучою здатністю і підбирають типи опор для застосування у конкретних умовах установки.

    Вибір опор зводжу до таблиці

    Таблиця

    Місце встановлення Тип опори Марка стійки
    Пряма Проміжна СО-136,6-1
    Перехідна СО-136,6-2
    Анкерна СО-136,6-3
    Під твердою поперечкою (від 3-5 шляхів) Проміжна СО-136,6-2
    Під твердою поперечкою (від 5-7 шляхів) Проміжна СО-136,6-3
    Анкерна СО-136,7-4
    Крива R<800 м СО-136,6-3

    Механічний розрахунок анкерної ділянки напівкомпенсованої підвіски

    Для розрахунку вибираємо одну з анкерних ділянок головного шляху станції. Основною метою механічного розрахунку ланцюгової підвіски є складання монтажних кривих та таблиць. Розрахунок виконуємо в наступній послідовності:

    1. Визначаємо розрахунковий еквівалентний проліт за формулою:

    де l i - Довжина i - го прольоту, м;

    L а - Довжина анкерної ділянки, м;

    n – кількість прольотів.

    Еквівалентний проліт для першої анкерної ділянки перегону:

    2. Встановлюємо вихідний розрахунковий режим, при якому можливий найбільший натяг троса, що несе. Для цього визначаємо величину критичного прольоту.

    (17)

    де Z max – максимальне наведене натяг підвіски, Н;

    W г і W t min – наведені лінійні навантаження на підвіску відповідно при ожеледиці з вітром та при мінімальній температурі, Н/м;

    Температурний коефіцієнт лінійного розширення матеріалу несучого троса 1/0С.

    Наведені величини Z x та W x для режиму “X” обчислюємо за формулами:

    , Н;

    , Н/м;

    при відсутності горизонтальних навантажень q x = g x вираз набуде вигляду:

    , Н/м;

    за повної відсутності додаткових навантажень g x = g 0 і тоді наведене навантаження визначатиметься за формулою:

    Н/м; (18)


    Тут g x , q x – відповідно вертикальна і результуюча навантаження на трос, що несе, в режимі “X”, Н/м;

    К – натяг контактного дроту (дротів), Н;

    Т 0 – натяг троса, що несе, при безпроважному положенні контактного проводу, Н;

    j x – конструктивний коефіцієнт ланцюгової підвіски, який визначається за формулою:

    ,

    Величина "c" у виразі означає відстань від осі опори до першої простої струни (для підвіски з ресорним тросом зазвичай 8 - 10 м).

    У напівкомпенсованої ланцюгової підвіски контактний провід має можливість переміщення при зміні його довжини в межах анкерної ділянки за рахунок компенсації. Несучий трос також можна розглядати як вільно закріплений провід, оскільки поворот гірлянди ізоляторів та застосування поворотних консолей дають йому аналогічну можливість.

    Для вільно підвішених проводів вихідний розрахунковий режим визначається порівнянням еквівалентного L е< L кр, то максимальное натяжение несущего троса T max ,будет при минимальной температуре, а если L э >L кр, то натяг T max виникатиме при ожеледиці з вітром. Перевірку правильності вибору вихідного режиму здійснюють при порівнянні результуючого навантаження при ожеледиці q гн з критичним навантаженням q кр



    Натяг несучого троса при безпровесном положенні контактного дроту визначається за умови, коли j х = 0 (для ресорних підвісок), за формулою:

    (19)


    Тут величини з індексом "1" відносяться до режиму максимального натягу троса, що несе, а з індексом "0" - до режиму безпроважного положення контактного проводу. Індекс "н" відноситься до матеріалу троса, що несе, наприклад E н - модуль пружності матеріалу несучого троса.

    5. Натяг розвантаженого несучого троса визначається за аналогічним виразом:

    (20)

    Тут g н - навантаження від власної ваги троса, що несе, Н/м.

    Значення A 0 дорівнює значенню A 1 тому обчислювати A 0 немає необхідності. Задаючись різними значеннями T рх визначаються температури t x . За результатами розрахунків збудуємо монтажні криві

    Стріли провісу розвантаженого троса, що несе, при температурах tx в реальних прольотах Li анкерної ділянки:

    Рис. 3 Стріли провісу розвантаженого несучого троса в реальних прольотах


    7. Стріли провісу несучого троса F xi в прольоті l i обчислюються з виразу:

    ,


    ; (22)

    за відсутності додаткових навантажень (гололед, вітер) q x = g x = g, тому наведене навантаження у випадку:

    ,

    ,

    ; ;


    Рис. 4 Стріли провісу навантаженого несучого троса

    Розрахунки натягу троса, що несе, при режимах з додатковими навантаженнями, де величини з індексом x відносяться до шуканого режиму (ожеледиця з вітром або вітер максимальної інтенсивності). Отримані результати наносяться на графік.


    8. Стріла провісу контактного дроту та його вертикального переміщення біля опор для реальних прольотів визначається відповідно за формулами:

    , (23)


    де ;

    Тут b 0i - відстань від троса, що несе, до ресорного троса проти опори при безпроважному положенні контактного проводу для реального прольоту, м;

    H 0 - натяг ресорного троса, зазвичай приймають H 0 = 0.1T 0 .

    (24)


    Рис. 6 Стріли провісу контактного дроту в реальних прольотах при додаткових навантаженнях



    Вибір способу проходу контактної підвіски у штучних спорудах

    На станції:

    Прохід контактної підвіски під штучними спорудами, ширина яких становить не більше міжструнної відстані (2-12м), в т.ч. під пішохідними містками, може бути здійснений одним з трьох способів:

    Штучна споруда використовується як опора;

    Контактна підвіска пропускається без кріплення до штучної споруди;

    У трос, що несе, включається ізольована вставка, яка кріпиться до штучної споруди.

    Для вибору одного із способів необхідне виконання відповідної умови:

    Для першого випадку:

    де - Відстань від рівня головок рейки до нижнього краю штучної споруди;

    Мінімальна припустима висота контактних проводів над рівнем головок рейки;

    Найбільша стріла провісу контактних проводів при стрілі провісу троса, що несе;

    Мінімальна відстань між тросом, що несе, і контактним проводом у середині прольоту;

    Максимальна стріла провісу троса, що несе;

    Довжина гірлянди ізоляторів:

    Мінімальна стріла провісу несучого троса;

    Частина стріли провісу троса, що несе, при мінімальній температурі на відстані від найбільшого наближення до штучної споруди до середини прольоту;

    Підйом троса, що несе, під впливом струмоприймача при мінімальній температурі;

    Мінімальне допустима відстаньміж струмопровідними та заземленими частинами;

    Допустима відстань від контактного дроту до відбійника.

    За результатами цього розрахунку приходимо до висновку, що для проходу контактної підвіски під пішохідним мостом заввишки 8,3 метра, у нашому випадку необхідно використовувати третій спосіб: в трос, що несе, врізається ізольована вставка, яка кріпиться до мосту.

    На перегоні:

    Контактна підвіска на мостах з їздою внизу і низькими вітровими зв'язками пропускається з кріпленням троса, що несе, на спеціальні конструкції, що встановлюються вище вітрових зв'язків. Контактний провід при цьому пропускається із кріпленням під вітровими зв'язками із зменшеною довжиною прольоту до 25 м. Висота конструкції вибирається з виразів:

    Для напівкомпенсованої підвіски:


    Список використаної літератури

    1. Марквардт К. Г., Власов І. І. Контактна мережа. - М.: Транспорт, 1997. - 271с.

    2. Фрайфельд А. В. Проектування контактної мережі. - М: Транспорт, 1984,-397с.

    3. Довідник з електропостачання залізниць. / За редакцією К.Г. Марквардта - М.: Транспорт, 1981. - Т. 2-392с.

    4. Норми проектування контактної мережі (ВСН 141 – 90). - М.: Мінтранстрою, 1992. - 118с.

    5. Контактна мережа. Завдання на курсовий проект із методичними вказівками-М-1991-48с.

    Методичний посібник

    До виконання практичних занять

    З дисципліни «Контактна мережа».

    1. Підбір деталей та матеріалів для вузлів контактної мережі.

    2. Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі.

    3. Підбір типових консолей та фіксаторів для заданої схеми розташування опор.

    4. Розрахунок згинального моменту, що діє на опору, та підбір типової проміжної опори.

    5. Оформлення оперативно-технічної документації під час виконання робіт на контактній мережі.

    6. Оформлення оперативно-технічної документації під час виконання робіт на контактній мережі.

    7. Перевірка технічного стану, регулювання та ремонт повітряної стрілки.

    8. Перевірка стану, регулювання та ремонт секційного ізолятора.

    9. Перевірка стану, регулювання та ремонт секційного роз'єднувача.

    10. Перевірка стану, регулювання та ремонт розрядників різних типів.

    11. Перевірка стану, регулювання та ремонт ізолюючого сполучення.

    12. Механічний розрахунок анкерної ділянки ланцюгової контактної підвіски.

    13. Визначення натягу навантаженого несучого троса.

    14. Розрахунок стріл провісу та побудова монтажних кривих несучого троса та контактного дроту.

    15. Складання переліку необхідних матеріалів, що підтримують та фіксують пристрої для контактної мережі перегону.


    Пояснювальна записка.

    Методичний посібник містить варіанти практичних занять із дисципліни «Контактна мережа». Метою занять є закріплення знань, здобутих у теоретичному курсі дисципліни, набуття практичних навичок щодо перевірки стану та регулювання окремих вузлів контактної мережі, навичок використання технічної літератури. Тематика запропонованих практичних занять обрана згідно робочій програмідисципліни та чинного стандарту спеціальності 1004.01 «Електропостачання на залізничному транспорті».

    Для виконання занять в аудиторії «Контактна мережа» необхідно мати основні елементи контактної мережі або їх макети, стенди, плакати, фотографії, вимірювальні та регулювальні інструменти.

    У ряді робіт для кращого запам'ятовування та засвоєння матеріалу пропонується зображати окремі вузли контактної мережі, описувати їх призначення та вимоги до них.

    Під час виконання практичних занять студенти повинні користуватися довідковою, нормативною та технічною літературою.

    Слід звертати увагу на заходи з техніки безпеки, які забезпечують безпеку виконання робіт з технічного обслуговуваннята ремонту пристроїв контактної мережі.

    Практичне заняття №1

    Підбір деталей та матеріалів для вузлів контактної мережі.

    Мета заняття:навчитися практично вибирати деталі для заданої ланцюгової підвіски.

    Початкові дані:тип ланцюгової контактної підвіски, вузол ланцюгової контактної підвіски (задаються викладачем згідно з таблицями 1.1, 1.2).

    Таблиця 1.1. Типи контактних підвісок.

    Номер варіанта Несучий трос Контактний провід Система струму Тип підвіски
    бічний шлях
    - ПБСМ-70 МФ-85 постійний змінний КС 70
    Головний шлях
    М-120 БрФ-100 постійний КС 140
    М-95 МФ-100 постійний КС 160
    М-95 2МФ-100 постійний КС 120
    М-120 2МФ-100 постійний КС 140
    М-120 2МФ-100 постійний КС 160
    ПБСМ-95 НЛФ-100 змінний КС 120
    М-95 БрФ-100 змінний КС 160
    ПБСМ-95 БрФ-100 змінний КС 140
    М-95 МФ-100 змінний КС 160
    ПБСМ-95 МФ-100 змінний КС 140

    Таблиця 1.2. Вузол ланцюгової контактної підвіски.

    Короткі теоретичні відомості:

    При виборі опорного вузла ланцюгової контактної підвіски і визначенні способу анкерування проводів ланцюгової контактної підвіски необхідно враховувати швидкості руху поїздів по даній ділянці і те, що чим швидкість руху поїздів, тим більшою еластичністю повинна мати ланцюгова контактна підвіска.

    Арматура контактних мереж є комплексом деталей, призначених для кріплення конструкцій, фіксації приводів і тросів, складання різних вузлів контактної мережі. Арматура повинна мати достатню механічну міцність, хорошу сполучність, високу надійність і таку ж корозійну стійкість, а для швидкісного струмозйому – ще й мінімальною масою.

    Всі деталі контактних мереж можна розділити на дві групи: механічну та струмопровідну.

    До першої групи відносяться деталі, розраховані на суто механічні навантаження. До неї відносяться: клиновий затискач, цанговий затискач для несучого троса, сідла, коуші вилкові, вушка розрізні та нерозрізні тощо.

    До другої групи відносяться деталі, розраховані на механічні та електричні навантаження. До неї відносяться: цангові стикові затискачі для стикування несучого троса, овальні з'єднувачі, стикові затискачі для контактного проводу, струнові, сполучні та перехідні затискачі. За матеріалом виготовлення деталі арматури поділяються на чавунні (ковкий або сірий чавун), сталеві, із кольорових металів та їх сплавів (мідь, бронза, алюміній, латунь).

    Вироби із чавуну мають захисне антикорозійне покриття – гаряче оцинкування, а зі сталі – електролітичне оцинкування з подальшим хромуванням.

    Порядок виконання практичного заняття:

    1. Вибрати опорний вузол для заданої контактної підвіски та замалювати його з усіма геометричними параметрами(Л.1, стор.80).

    2. Вибрати матеріал та переріз проводів для простих та ресорних струн опорного вузла.

    3. Вибрати деталі для заданого вузла, користуючись Л.9 чи Л10 чи Л11.

    Вибрані деталі занести до таблиці 1.3.

    4. Вибрати деталь для стикування контактного дроту та з'єднання несучого троса. Вибрані деталі занести до таблиці 1.3.

    Таблиця 1.3. Деталі для вузлів підвіски.

    5. Описати призначення та місце встановлення поздовжніх та поперечних електричних з'єднувачів.

    6. Описати призначення неізолюючих пар. Замалювати схему неізолюючого сполучення та позначити всі основні габарити.

    7. Оформити звіт. Зробити висновки щодо виконаного заняття.

    Контрольні споси:

    1. Які навантаження сприймають деталі контактної мережі?

    2. Від чого залежить вибір типу опорного вузла ланцюгової підвіски?

    3. Якими способами можна зробити еластичність ланцюгової контактної підвіски рівномірною?

    4. Чому для несучих тросів можна застосовувати матеріали, що не мають високої провідності?

    5. Сформулюйте призначення та типи середніх анкерувань.

    6. Від чого залежить спосіб кріплення несучого троса на підтримуючій конструкції?


    Рис.1.1. Анкерування компенсованої ланцюгової контактної підвіски змінного ( а) та постійного ( б) струму:

    1 відтяжка анкерна; 2 кронштейн анкерний; 3, 4, 19 - трос компенсатора сталевий діаметром 11 мм завдовжки, відповідно, 10, 11, 13 м; 5 блок компенсатора; 6- коромисло; 7- штанга «вушко-подвійне вушко» довжиною 150 мм; 8- пластина регулювальна; 9- ізолятор з маточкою; 10 - ізолятор із серьгй; 11 - електричний з'єднувач; 12 - коромисло з двома штангами; 13, 22 - хомут, відповідно, для 25-30 вантажів; 15 - вантаж залізобетонний; 16 - трос обмежувача вантажів; 17 - кронштейн обмежувача вантажів; 18 - монтажні отвори; 20 - штанга «балак-вушко» довжиною 1000 мм; 21 коромисло для кріплення двох контактних проводів; 23 - штанга для 15 вантажів; 24 обмежувач для одинарної гірлянди вантажів.

    Рис.1.2.Анкерування напівкомпенсованої ланцюгової підвіски змінного струму з двоблочним компенсатором ( а) та постійного струму з триблочним компенсатором ( б):

    1 відтяжка анкерна; 2 кронштейн анкерний; 3- штанга «песка-подвійне вушко» довжиною 1000 мм; 4- ізолятор з маточкою; 5- ізолятор із сережкою; 6 - трос компенсатора сталевий діаметром 11 мм; 7 блок компенсатора; 8- штанга «маточка - вушко» довжиною 1000 мм; 9 - штанга для вантажів; 10 - вантаж залізобетонний; 11 - обмежувач для одинарної гірлянди вантажів; 12 - трос обмежувача вантажів; 13- кронштейн обмежувача вантажів; 14 - трос компенсатора сталевий діаметром 10 мм, довжиною 10 м; 15 - хомут для вантажів; 16 обмежувач для здвоєної гірлянди вантажів; 17 коромисло для анкерування двох проводів.

    Рис.1.3. Середнє анкерування компенсованого ( а-д)та напівкомпенсованою ( е) ланцюгових контактних підвісок; для одинарного контактного дроту ( б), подвійного контактного дроту ( г); на ізольованій консолі ( в) та на неізольованій консолі ( д).

    Компанія «Металопром» є одним із лідерів у Росії з постачання та виробництва деталей контактної мережі для електрифікації залізниць, а також лінійної арматури для повітряних ліній електропередачі. Однією з основних спеціалізацій компанії є повітряна контактна мережа залізничних.

    З кожним роком ми нарощуємо виробництво та освоюємо виготовлення нової номенклатури. Поряд із виробами для електрифікованих залізниць, нашою компанією налагоджено ряд виробів для високовольтних ліній електропередач.

    Гарантією високої якостіє відповідність вузлів, деталей і елементів для контактної мережі залізниці, що випускаються, вимогам Департаменту електрифікації та електропостачання ВАТ «РЖД», а також ОСТу 32.204-2002.

    Перелік виробів КС для електрифікованих залізниць

    • Фіксатори;
    • Кронштейни;
    • Консолі;
    • Відтяжки;
    • Вироби на твердих поперечках;
    • Вузли заземлення;
    • Вироби для встановлення роз'єднувачів та ГНН на металевих та залізобетонних опорах;
    • Вузли та деталі КС для анкерування, кріплення та фіксації контактних проводів, ресорних та натяжних тросів.

    Одним із пріоритетних завдань компанії «Металопром» є розширення географії ринку збуту на території Російській Федераціїта країн СНД.

    Рік у рік зростає професіоналізм колективу компанії. Завдяки злагодженій роботі, досвіду та новітньому обладнанню збільшується продуктивність праці, що дозволить скоротити терміни виготовлення та постачання виробів, при цьому якість виробленої продукції залишається незмінно високою.